Interoperabilidad ferroviaria europea; ¿lo cualo?

Interoperabilidad ferroviaria europea; ¿lo cualo?

 

El pasado domingo, día 15 de diciembre de 2013 se inauguraba, ¡por fin!, el primer servicio ferroviario de alta velocidad entre España y Francia, sin transbordo en la frontera (como venía pasando hasta entonces Figueres-Vilafant). Tanto los medios de comunicación como la ministra de Fomento, Ana Pastor, sostienen que se trata de la primera conexión directa entre España y Francia, que no ha podido hacerse hasta ahora por culpa del distinto ancho de vía, pero, ¿es esto cierto?

 

Distinto ancho de vía, ¿una barrera?

 

Respuesta rápida: NO. Respuesta larga: el ancho de vía dejó de ser una barrera ferroviaria allá por la década de los años '60 del siglo pasado, cuando el primer tren Talgo III, dotado con el sistema RD de cambio automático de ancho, pudo circular entre Madrid y París sin realizar ningún tipo de transbordo en la frontera. Sin embargo, siempre ha habido un problema para hacer servicios ferroviarios entre Madrid y París, que consiste, más allá de politiqueos, en la gran distancia entre ambas capitales, que hacía que se tuviera que realizar en trenes nocturnos, donde la gente salía de una de las capitales por la tarde, y llegaba al destino a primera hora del día siguiente; lo mismo ocurría si se salía desde Barcelona.

 

Desde los años '60, son varios los trenes que ha habido en España que son o han sido capaces de poder realizar viajes que implicara transcurrir por dos anchos de vía distintos:

 

- Talgo III RD: unas ramas Talgo III a las que se les instaló el sistema RD, generadores de electricidad diésel y se prepararon para poder ser remolcadas sin problemas mediante usillo.

- Talgo V y Talgo VI: cuando se inauguró la LAV Madrid-Sevilla, se empezaron a usar estas unidades para poder aprovechar dicha línea en otros desplazamientos. Algunas ramas fueron homologadas también en Francia, Alemania e Italia, y se pusieron en disposición de la empresa Elipsos.

- Talgo VII: los últimos trenes convencionales que Talgo entregó a Renfe, con sistema RD, y que después fueron transformados en los Alvia 130 "patitos".

- Alvia 120: trenes desarrollados por CAF, con su sistema particular de rodadura desplazable, el BRAVA. Dichos trenes fueron desarrollados como automotores eléctricos capaces de cambiar de ancho, antes de que se empezaran a desarrollar los patitos, con el fin de eliminar la necesidad de locomotora, y pasar de 15min para cambiar el ancho a solo 2min.

- Talgo XXI: prototipo de Talgo de un automotor diésel, capaz de cambiar de ancho y alcanzar velocidades de hasta 220km/h. Hasta ahora, los dos únicos existentes pertenecen a Adif, y son usados como trenes laboratorio.

- Talgo TRAVCA: locomotora desarrollada por Talgo e IngeTeam, capaz de alcanzar 200km/h, cambiar de ancho y circular bajo múltiples tensiones. Fue el paso previo al desarrollo de los Talgo 250 o Alvia 130 "patitos", y solo existe un prototipo, propiedad de Talgo.

- Avant 121: una adaptación de los trenes Alvia 120 para servicios de Media Distancia, que básicamente consite en clase única, y sustitución de la cafetería por máquinas de autoventa. La finalidad de estas unidades es básicamente la de poder realizar servicios Avant (trayectos cortos de Alta Velocidad) combinando LAV y vía convencional.

- Alvia 130 y 730: La transformación de las ramas Talgo VII para ser unidades automotoras, en el caso de los 130 como trenes eléctricos; en el caso de los 730, en trenes híbridos mediante la sustitución de los coches extremos por furgones con generadores de electricidad diésel.

 

A estas alturas, hay quien pueda preguntar: si tantos trenes hay en España capaces de cambiar el ancho, ¿por qué solo los Talgo III RD y Talgo VI han circulado por Francia? En el caso de los automotores, podemos decir que no han tenido nunca instalados los equipos de seguridad ni telecomunicaciones franceses, o que no estaban preparados para circular bajo tensiones de 1500Vcc (la más común en Francia, frente a los 3000Vcc españoles; argumento que se desinfla si el tren es diésel), pero esto era fácil de solucionar. El verdadero problema viene por otros lares:

 

La homologación del material

 

Antes de que un tren pueda circular por un país, antes se necesita de un permiso oficial conocido como "homologación"; este permiso lo da el correspondiente ministerio de cada país, y en ocasiones los criterios de homologación pueden llegar a ser, cuanto menos, completamente arbitrarios. Y aquí es donde se puede decir:

 

Con Francia hemos topado

 

Y, aunque parezca un ataque xenófobo en toda regla contra Francia, es una realidad que llevan sufriendo desde hace varios años Alemania, España y Reino Unido, que ven como Francia, una y otra vez, se niega a homologar material ferroviario porque "no es propiedad de la SNCF (empresa ferroviaria pública francesa, Société Nationale des Chemins de Fer Français)". Y aquí una prueba de este chovinismo: cuando Alemania y Francia comenzaron a realizar servicios de Alta Velocidad conjuntamente, Francia tardó dos años (sí, ¡dos años!) en homologar el tren que pretendía usar la DB (empresa de ferrocarriles pública alemana, Deustche Bahn), el ICE 3 "Velaro", poniendo durante la misma todo tipo de trabas. En el caso español, se iba a optar por un concurso para un nuevo tren, pero se acabó optando por adaptar los AVE 100 para circular por Francia, según la versión oficial, por falta de dinero para adquirir nuevas unidades. Sin embargo, puede sobrevolar la sospecha de que también se pudo hacer por miedo a que un nuevo tren pudiese acabar sufriendo años y años de una homologación eterna, con todo tipo de trabas y problemas, mientras que el AVE 100 es una modificación de los TGV Atlantique franceses, a los que se les ha modificado la aerodinámica de forma leve y se les ha instalado sistemas de climatización más potentes.

 

De esta forma, ¿cuál ha sido la verdadera frontera entre España y Francia durante todos estos años? Exacto: la homologación de material, excusa con la que Francia siempre se ha defendido ante material de empresas extranjeras, y con la que sigue defendiéndose aún. Y a todo esto, ¿qué ha hecho la Unión Europea frente a este despropósito? NADA:

 

La interoperabilidad ferroviaria europea

 

Sí, la interoperabilidad ferroviaria, eso de lo que tanto hace bandera algunas veces la Unión Europea para obligar a España y Portugal a migrar sus redes ferroviarias a ancho internacional, pero, ¿en qué consiste este concepto?

 

La idea de la interoperabilidad ferroviaria consiste en que un tren pueda atravesar toda Europa sin toparse con ningún tipo de barrera que le impida circular. Así, la UE ha identificado como principales fronteras:

 

- El distinto ancho existente en España y Portugal, el denominado como ancho ibérico (1668mm).

- Los distintos sistemas de señalización existentes en cada país, como por ejemplo:

  - PZB y LZB en Alemania.

  - Crocodile en Bélgica.

  - ASFA, LZB y Ebicab 900 en España.

  - KVB y TVM en Francia.

  - AWS en Reino Unido

  - Ebicab 700 en Portugal.

 

¿Qué soluciones ha propuesto la UE a estos problemas?

 

- En el caso del ancho, al cual ya hay solución (RD de Talgo, y BRAVA de CAF), la UE propone que España y Portugal inicien interminables y extremadamente caros procesos de migración del ancho de la red, para así poder ahorrar a los operadores ferroviarios el coste extra de los sistemas de cambio automático de ancho (inversión pública, beneficios privados...)

- En el caso de los sistemas de señalización, se desarrolló el ERTMS o Euro Railway Traffic Management System. Dicho sistema tiene como principal finalidad sustituir a los sistemas locales de cada país, quedando como único sistema de seguridad el ERTMS; hasta entonces, el ERTMS dispone en los equipos de tren un módulo STM, que es capaz de traducir otros sistemas como ASFA, LZB o Ebicab. Sin embargo, los constantes problemas que está dando este sistema en todos los países en los que se está instalando, así como la inmensa lista de incompatibilidades entre interfaces de ERTMS, hace que este sistema sea menos fiable que una escopeta de feria, y que la única interoperabilidad que permita sea la traducción de sistemas mediante el módulo STM, que permite al ERTMS actuar como cualquier otro sistema de supervisión.

 

Y así llegamos a la gran pregunta de este artículo: ¿cuáles son las verdaderas fronteras para la interoperabilidad ferroviaria en Europa? Básicamente, dos:

 

- La idea de que cada país tiene sus propias normas ferroviarias de circulación.

- El concepto de que cada país tiene criterios de homologación propios, que en algún caso pueden llegar a ser completamente arbitrarios (como ya se ha visto en el caso francés).

 

¿Qué ha hecho la UE para resolver estos dos problemas? NADA. ¿Cómo pueden solucionarse?

 

- Las distintas normativas europeas debían estar ya unificadas, o en proceso de unificación para crear una "normativa común ferroviaria", pues algunas de estas normas consisten, por ejemplo, en régimen de frenos del tren (el cual hay que cambiar al cruzar determinadas fronteras). Esto consistiría en una normativa básica que regule los aspectos más básicos, sin entrar en aspectos más específicos como los sistemas de señalización o telecomunicaciones.

- En el caso de los criterios de homologación, la verdadera frontera ferroviaria en Europa, la UE debería desarrollar una "homologación internacional europea" con el fin de que, todo tren que se someta a la misma, y cumpla la normativa ferroviaria de los países por los que va a circular, pueda hacerlo sin necesidad de homologaciones específicas. Un ejemplo: Renfe consigue dicha homologación para sus trenes Alvia 730, y, simplemente con equiparlos con los equipos de telecomunicaciones y de seguridad correspondientes, pueda circular por Francia, Portugal o cualquier otro país europeo sin que nadie lo pueda impedir...

 

¿Por qué no hay soluciones aún?

 

Una pregunta de fácil respuesta: no hay solución a estos problemas por parte de la Unión Europea porque es más fácil echar la culpa a otro, que asumir la propia; no hay solución porque es más fácil mirar cómo trabajan otros que trabajar en persona; no hay solución porque ello implicaría enfrentarse a uno de los líderes de la Unión Europea, Francia, e imponer el bien común frente a un chovinismo ferroviario que ya sobrepasa todos los límites.

 

Y, con este razonamiento, acabamos con una de las pruebas innegables de que la Unión Europea es un completo fracaso, pensada única y exclusivamente para servir a los intereses de unos pocos, y no para servir al interés común. Interoperabilidad ferroviaria; ¿qué es eso? ¿Se come?

El ferrocarril en España se muere

El ferrocarril en España se muere

 

Exacto; la situación para el ferrocarril español es crítica, y no es momento de estúpidas florituras: el tren en España se muere, y su fecha de defunción está ya firmada para el próximo año, 2014. ¿Por qué?

 

El ferrocarril dejará de ser público

 

Y, de esta forma, pasará a ser un negocio privado puro y duro. Tras ver cómo RENFE era destruida en 2003 por el gobierno de José María Aznar, y sus pertenencias eran heredadas por Renfe Operadora (operador de los servicios de RENFE) y Adif (propietario de la infraestructura de RENFE), el siguiente paso fue la destrucción de FEVE por parte del gobierno de Rajoy este mismo año, y el traspaso de sus trenes a Renfe Operadora, y sus infraestructuras a Adif.

Todo esto forma parte de un plan de privatización del ferrocarril que está promoviendo la UE en todos sus países miembros, pero que, curiosamente, en Alemania y Francia lleva años parado (en Alemania, la infraestructura sigue perteneciendo al operador público DB, y en Francia todavía quedan muchos años para poder ver operadores privados). Sin embargo, en España hace años que el mercado de servicios ferroviarios de mercancías está abierto a operadores privados, y el próximo año también se hará con el mercado de servicios ferroviarios de viajeros, acompañado con la privatización de Renfe Operadora (o, más bien, de las cuatro sociedades en las que se dividirá).

 

¿Cómo funcionará el ferrocarril privado?

 

Podemos hacer muchas previsiones sobre cómo funcionará el ferrocarril privado en el futuro basándonos en tópicos de todo tipo, pero lo mejor es basarse en hechos ya conocidos:

- En Europa ya hay un país con un ferrocarril privado: Reino Unido. Margaret Tatcher privatizó el ferrocarril británico cuando fue presidenta de dicho país, y el resultado es bien conocido por los aficionados. En el caso de la infraestructura, quedó tan desatendida que el Estado tuvo que recomprarla pasados unos años debido al alto riesgo de accidentes que había. Por otro lado, en el caso de los ferrocarriles (que siguen siendo privados), un periódico español recogía hace poco un artículo en el que se mostraba que viajar en tren en Reino Unido es caro e incómodo (llegaban incluso a hablar de olor a orina en todo un coche, saliendo del aseo); a esto hay que añadir que, en uno de los ferrocarriles que hace años se consideraba como uno de los más puntuales, ahora esa puntualidad no se alcanza ni por despiste de los responsables...

- En España también hay ejemplos de cómo funcionan las empresas de transporte privado en las empresas de autobuses: algunas empresas de autobuses llevan sus vehículos casi al límite, solo con las reparaciones mínimas para que puedan funcionar. Claro ejemplo de ello es la empresa Autómnibus Interurbano, Sociedad Anónima (AISA).

- La empresa Iberia, antaño operador público español de servicios aéreos comerciales, siguió el mismo camino que está recorriendo el ferrocarril español (o, más concretamente, RENFE): cuando empezó la locura privatizadora promovida desde la UE, ambas comenzaron a funcionar cada vez peor, hasta que el gobierno de Felipe González dijo que la causa de este funcionamiento de Iberia se debía a que “era pública”, y para arreglarlo debía privatizarse; años después de su privatización, no solo viajar en avión no es más barato, sino que se subvencionan empresas aéreas privadas, e Iberia ha acabado absorbida por British Airways, y reconvertida en una empresa de bajo coste...

- Finalmente, también hay que recordar que en España el ferrocarril fue privado desde la construcción de la primera línea (Barcelona-Mataró; desechada toda referencia al negro pasado colonial cubano) hasta 1942, fecha de creación de RENFE por decreto. Para describir la situación de esos ferrocarriles solo hace falta una pequeña anécdota: tras la guerra civil, la mayor reparación que tuvo que hacerse en la red ferroviaria no consistió en los daños de la guerra, sino en el mal estado de los propios ferrocarriles debido al mal mantenimiento de las empresas privadas.

 

¿Qué implicará la privatización?

 

Analizado caso a caso, las principales consecuencias serán:

1.- Los ferrocarriles locales (los llamados regionales), que sirven para vertebrar territorios muy despoblados, y donde el ferrocarril representa el único medio de transporte a los centros urbanos, desaparecerá para desgracia de sus usuarios. De no ser así, la alternativa a estos servicios deficitarios será la concesión, es decir, el pacto de unos beneficios mínimos para una empresa, que explotará el servicio; en caso de no llegarse a dicho mínimo, o incluso haber pérdidas, las arcas públicas correrían con la diferencia.

2.- En el caso de los trenes rentables, no solo serán más caros, sino que las diferencias entre primera clase y segunda serán aún más exageradas que ahora. Mientras que en primera clase se podrá seguir viajando sin problemas, en segunda las condiciones serán cada vez menores a fin de ahorrar costes, pudiendo incluso llegar al extremo citado anteriormente, de un coche entero oliendo a orina.

3.- En el mantenimiento de trenes, los trenes que sirvan para los servicios más baratos serán los que peor mantenimiento tengan, pudiendo llegar incluso a hacerse solo las reparaciones necesarias para que pueda salir a vía, aunque acabe siendo como “un flan con ruedas”, e incluso se tengan que saltar normas de seguridad (si ya en FEVE se puenteaban sistemas ASFA por funcionamiento deficiente, se puede esperar que algún operador privado puentee el ASFA al primer problema, y mande callar a sus empleados bajo amenaza de despido).

4.- En el caso de los talleres, los principales perjudicados serán las asociaciones de amigos del ferrocarril con trenes preservados, que, a excepción de la ARMF (que cuenta con taller propio homologado), dependen de talleres ajenos para reparar, pintar y pasar revisiones a sus trenes. Con la privatización, los precios de actuaciones en los talleres subirán como la espuma, y es más que posible que los únicos que puedan trabajar allí sean los propios trabajadores del lugar (quedando descartada la entrada de voluntarios de asociaciones a trabajar en persona, y así poder ahorrarse el pago de horas de trabajo).

5.- Una más para el patrimonio industrial ferroviario, pues queda casi descartado que los operadores ferroviarios en España cedan trenes de forma gratuita y por amor al arte; en el futuro, cada vez que se quiera preservar un tren habrá que ir con la chequera en mano, y pujar por él frente a un chatarrero que quiere desguazarlo.

 

Y así, ¿a quién beneficiará realmente la privatización del ferrocarril? Muy sencillo: a empresas privadas y grandes empresarios que, como los antiguos magnates del ferrocarril, se enriquecerán a costa de un ferrocarril que hasta ahora ha pertenecido a todos los españoles, y que ahora mismo está siendo malvendido.

 

Conclusión

 

Con la privatización del ferrocarril público en España morirá el ferrocarril tal y como se conoce; dejará de ser un medio vertebrador del territorio español, con la intención de conectar puntos y mover personas, para convertirse en puro negocio, donde los viajeros pasan a ser clientes; solo habrá servicios rentables o pagados (por más dinero) por el Estado a empresas privadas, y el confort en el ferrocarril desaparecerá. Añadir también que los futuros precios de los servicios que no se realicen mediante concesiones serán tan altos, que dejará de ser un medio de transporte accesible económicamente para el ciudadano medio.

Así, lo que realmente necesita el ferrocarril español no es ser privatizado, sino tener una gestión correcta realizada por expertos en gestión de transporte ferroviario (como puestos públicos), y una verdadera preocupación por vertebrar el territorio español y conectar puntos, sin olvidar a nadie. Sí al ferrocarril, sí a la REd Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), no al ferrocarril privado.

El ferrocarril de Alta Velocidad

Desde que en España se contruyó la primera línea de Alta Velocidad (LAV Madrid-Sevilla), parte de la afición siempre ha tenido en sus miras el tren de alta velocidad, con argumentos sesgados y subjetivos. Un buen ejemplo de ello es la denominación de la LAV Madrid-Sevilla, llamada por muchos como N.A.F.A. (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía), pese a que esto consistía única y exclusivamente en una variante al trazado de Despeñaperros. Así, es hora de analizar el verdadero papel del ferrocarril de alta velocidad.

El papel de la Alta Velocidad en el ferrocarril

 

Antes de nada, es necesario analizar el papel que juega la Alta Velocidad, no solo en el ferrocarril, sino en el panorama general de los medios de transportes, para evitar falsas argumentaciones. Y para ello, hay que repasar un poco la historia ferroviaria para saber cómo nace y con qué objetivo.

 

- El ferrocarril nace en el siglo XIX, fruto de la aplicación de la máquina de vapor en las minas inglesas. En aquella época, era el transporte terrestre más avanzado (no solo alcanzaba más velocidad que las diligencias, sino que podía transportar grandes mercancías en largas distancias).

- La invención del vehículo privado marcó una pequeña derrota del ferrocarril, pues ya había un competidor en las cortas distancias; y la llegada del avión cavó la tumba del ferrocarril, que en muchos sitios quedó relegado a transporte de pobres (España) o solo transporte de mercancías y trenes de lujo (Estados Unidos).

 

- En los años '60, en Japón surge una idea revolucionaria hasta entonces: trenes de pasajeros capaces de alcanzar velocidades de 160km/h, y circulan por una infraestructura propia, para evitar los lentos trenes de mercancías y/o cercanías, pues su objetivo principal era el de unir grandes ciudades. Y así, según ha ido evolucionando el ferrocarril de alta velocidad en el mundo, el avión ha ido perdiendo importancia en determinadas relaciones. Así, podemos concluir que el ferrocarril de alta velocidad es la salvación del ferrocarril, le pese a quien le pese; esto no significa, claro, que deba destruirse el resto del ferrocarril.

 

La Alta Velocidad Española o AVE

 

El ferrocarril de alta velocidad desembarca en España en abril de 1992, con la inauguración de la Línea de Alta Velocidad o LAV Madrid-Sevilla. Al contrario de lo que previeron los ingenieron japoneses que idearon este modelo de ferrocarril, la idea inicial era usar la línea tanto para trenes de pasajeros como para trenes de mercancías; RENFE acabó desechando la idea por costes excesivos. Sin embargo, el destino de esta línea es una de las pruebas de que en España no se ha planeado con mucha cabeza ninguna LAV (salvo, posiblemente, la LAV Madrid-Valladolid):

 

- Llevar en 1992 la alta velocidad a Sevilla por motivos políticos, en lugar de a Barcelona y Francia, con el fin de conectar Europa y la capital española con la sede de los Juegos Olímpicos de 1992 habría sido mejor idea y hubiese creado una mayor variedad de posibilidades. Aún así, esta inversión se tradujo en una mejora de las comunicaciones entre Madrid, Ciudad Real, Córdoba y Sevilla; así, por ejemplo, Ciudad Real comenzó su transformación como ciudad dormitorio de Madrid, gracias a los tiempos de viaje del AVE.

 

- Establecer la estación de Guadalajara fuera de la ciudad solo obedeció motivos económicos, pues dichos terrenos pertenecen a la familia política de Esperanza Aguirre (qué casualidad). Además, ¿cuántos viajeros se desplazan hasta Guadalajara desde fuera de Madrid (porque para la relación Madrid-Guadalajara ya están los Cercanías y los Regionales, que cuestan menos dinero y paran en la misma ciudad)?

 

- La estación de Requena-Utiel no sirve; si se hubiera usado el dinero que costó esa estación en mejorar la C-3 de Valencia, habría resultado mucho más beneficioso. Lo mismo se puede decir de las estaciones Antequera-Santa Ana y Puente Genil

 

- La estación Camp de Tarragona es casi una tomadura de pelo, dada su ubicación.

 

- La LAV Madrid-Barcelona se proyectó mal, pasando tanto en Zaragoza como en Barcelona por zonas en las que constantemente aparecían socavones. Además, sus diseñadores se encabezonaron con la idea de que el sistema usado debía ser el ERTMS Nv.1, un sistema que entonces era experimental y nunca se había usado comercialmente. Curiosamente, en la actualidad, los demás países eutopeos instalan ERTMS Nv.2, pero no el nivel 1; esto se debe también a que el ERTMS Nv.1 tiene muy poca fiabilidad. O, por decirlo de otra forma, "falla más que una escopeta de feria"; sin embargo, como en España el ERTMS Nv.2 no está completamente desarrollado, debe seguir usandose el nivel 1 en líneas de nueva construcción...

 

Además, en España se tiene el concepto de que el ferrocarril de alta velocidad es un ferrocarril de alta clase, y sus precios son excesivamente caros; en Francia, sin embargo, cuna de la alta velocidad en Europa, los TGV tienen precios accesibles a toda la población (cuestan menos que en España, y el salario medio del país galo es más alto).

 

Las bondades del AVE

 

Llegado a este punto, alguien pensará que el AVE en España es cuestionable, pero no lo es. Es hora de analizar y desmontar todos y cada uno de los argumentos "AVEfóbicos", de personas que odian los trenes de Alta Velocidad solo por circular por líneas de Alta Velocidad:

 

- Uno de los argumentos que más se usan es que el AVE destruye el ferrocarril convencional; nada más lejos de la realidad. ¿Una autovía sirve para matar los pueblos por los que transcurre la carretera a la que se alivia? Al revés: sirve para mejorar el tráfico y abarata los costes de mantenimiento. Así nos encontramos con dos tipos de trenes que ha llegado a desaparecer con algunas LAV: locales y largo recorrido. Los trenes de largo recorrido no desaparecen, evolucionan hacia trenes más rápidos que circulan por la nueva infraestructura; los locales desaparecen en realidad en favor del lobby de las carreteras y las compañías privadas de autobuses.

 

- También se argumenta que el AVE y los Alvias no son rentables. Desde hace años, la Unión Europea prohibe financiar los servicios de Larga Distancia (AVE incluido), pese a pertenecer dichos servicios al Estado (irónico si tenemos en cuenta que las compañías aéreas privadas sí pueden recibirlas, ¿no?). De esta forma, en España solo existen trenes de Larga Distancia en aquellas relaciones donde el número de viajeros es suficiente como para hacer rentable el servicio (es necesario aclarar que rentable no significa que de beneficios; un balance equitativo entre gastos e ingresos también se considera rentable), y prueba de ello fue la sustitución del Talgo Madrid-Badajoz por un servicio de Media Distancia, que sí puede ser subvencionado. Así, si existen trenes AVE es porque son rentables en su conjunto: las pérdidas que puedan tener determinados trenes o trayectos las suplen los beneficios de otros (y la prueba de esto está en las relaciones Madrid-Valladolid y Madrid-Huesca, en las cuales solo hay un servicio AVE al día por sentido).

 

- También se dice que las LAV cuestan millones a la hora de ser construidas, y tardarán muchos años en ser amortizadas. Y yo me pregunto: ¿cuánto tiempo fue necesario para amortizar la actual red ferroviaria convencional (tanto RENFE como FEVE)? ¿Cuánto tiempo es necesario para amortizar un aeropuerto como Barajas o El Prat, o un puerto como el existente en Barcelona o en Algeciras? ¿Cuál es el déficit que deja la red viaria de carreteras públicas (tanto estatales como autonómicas, carreteras y autopistas), por las que el Estado no recauda ni un solo céntimo? ¿Por qué al ferrocarril no se le permite el margen que se le da al transporte por carretera, mar y aire? Una gran infraestructura como es una línea de ferrocarril (tanto convencional como de alta velocidad) no está pensada para ser amortizada en pocos años, sino para hacerlo en décadas; en caso contrario, no se construirían autovías, ni grandes puertos o aeropuertos. Las grandes infraestructuras se construyen pensando en el largo plazo, y pensar en ellas a corto o medio plazo no tiene sentido.

 

También cabe destacar los curiosos e hipócritas casos del AVE 100 y el Euromed 101, o los Alvias:

- La serie 101 de RENFE nace porque Alstom oferta más trenes por menos dinero, y acaban sobrando seis unidades; ¿solución? Como son bitensión (3000Vcc y 25000Vca 50Hz), se les cambiaron los bogies de ancho internacional por bogies de ancho ibérico, y se usaron para la relación Alicante-Barcelona, como servicio Euromed. Son el mismo tren; sin embargo, los "AVEfóbicos" odian a los trenes de la serie Renfe 100, mientras que adoran las unidades Renfe 101; ¿explicación? Que el segundo no circulaba por líneas de Alta Velocidad...

- Otro ataque "AVEfóbico" también consistió durante años que los trenes AVE no podían circular por líneas convencionales, como si ocurre con los TGV franceses o los ICE alemanes; sin embargo, cuando llegaron los trenes Alvia, nadie perteneciente a este colectivo resaltó este logro, sino que se dedicaron a compararles estéticamente con los expresos de los '80, al tiempo que una pequeña avería de estos trenes servía para argumentar que solo sabían averiarse. Y la llegada de los trenes 730 hizo que este tipo de ataques fueran más inconsistentes, pues, pese a tratarse de un tren híbrido capaz de circular por cualquier tipo de línea, solo es juzgado por su aspecto exterior...

Esto sirve para explicar que la "AVEfobia" no es más que una alergia u odio irracional hacia todo aquello que circule por líneas de Alta Velocidad, sea útil el servicio o no. ¿Cuál sería sino la alternativa? ¿Expresos de antaño, poco competitivos en la actualidad? ¿Adaptar las líneas ya exitentes, haciendo que muchos pueblos se queden sin tren (caso de Chinchilla, o el eje atlántico)? Una nueva línea es la mejor solución para mejorar los tiempos de viaje del tren, y evitar que los pueblos pequeños pierdan el ferrocarril que sirve para vertebrarlos. ¿Cuántos pueblos de Cuenca se habrían quedado sin tren si en lugar de hacer una nueva línea, se hubiese adaptado el directo de Valencia? ¿Cuántas variantes hubiesen sido necesarias?

 

Buena gestión de la Alta Velocidad

 

Es cierto que la construcción y mantenimiento de una nueva línea tiene grandes costes, pero es una inversión que se irá amortizando según pasen los años. Y lo que no se puede hacer es intentar insinuar que toda la deuda actual del Estado y la crisis vienen por parte del ferrocarril de alta velocidad, pues es una gran falsedad; no es más que una parte del todo, y no muy grande. Los servicios de Alta Velocidad son rentables en su conjunto, y se traducen en una gran inversión en ferrocarril (al final, leyendo a determinados "AVEfóbicos", da la sensación de que un día empezarán a decir que a Manolete no lo mató un toro, sino que lo atropelló un AVE...).

 

Por otro lado, también hay que tener en cuenta que el ferrocarril de alta velocidad debería ser más barato y accesible a todo el mundo, pues se trata de un medio de transporte público destinado a toda la población, no solo a gente adinerada; y que en época de crisis, posiblemente sea mejor retrasar la construcción de nuevas líneas de alta velocidad, como pasa en Francia, para poder seguir financiando sin problemas el ferrocarril ya existente. Hay que añadir que el ferrocarril convencional también juega una gran posición, y no debe ser eliminado:

 

- Para empezar, las líneas de Alta Velocidad necesitan de un mantenimiento muy minucioso, y el tráfico de trenes de mercancías no solo ralentiza la línea (la velocidad máxima permitida se reduce a 250km/h, y hay menos surcos porque dichos trenes ocupan más tiempo los cantones), sino que también aumentaría el desgaste de la infraestructura, incrementando también sus costes de mantenimiento; así, la mejor solución es que las LAV sean líneas exclusivas para tráfico de pasajeros.

 

- Por otra parte, los trenes locales, Regionales, Media Distancia o como se desee llamarlos, son necesarios para poder conectar muchos pueblos con su capital de provincia, siendo en gran parte de ellos pueblos en los que el tren es el único medio de transporte público, y el desplazamiento a la capital imprescindible para ir al hospital, puesto de trabajo, universidad, etc. Su destrucción condena a muchos pueblos a su muerte.

 

Conclusiones

 

El ferrocarril de alta velocidad es la mejor baza del ferrocarril para competir con otros medios de transporte, y no puede olvidarse nunca. Sin embargo, la sustitución del ferrocarril convencional por ferrocarril de alta velocidad es otro gran error; de esta forma, el modelo a alcanzar debería ser el modelo existente en Francia, combinado con algunos aspectos del modelo japones. Esto consistiría en entender que:

1.- Las líneas de nueva construcción siempre tardarán algunas décadas en ser amortizadas (tanto convencionales como de alta velocidad), y pretender que eso ocurra en menos tiempo es completamente imposible.

2.- La convivencia del ferrocarril convencional y el ferrocarril de alta velocidad es imprescindible para la evolución del ferrocarril en general; lo contrario, solo llevaría a una destrucción en su conjunto. Así, no se puede abandonar el ferrocarril convencional por el ferrocarril de alta velocidad, ni viceversa.

3.- El ferrocarril debe ser accesible a toda la población, pues no se trata de un transporte de ricos; el que quiera que lo sea, que pague más viaje en primera clase, como ha ocurrido siempre. Precios justos y alcanzables para toda la población en todos los servicios de ferrocarril.

4.- El transporte de mercancías por líneas de alta velocidad implica mayores gastos de inversión, y no asegura su rápida amortización (que es imposible); los trenes de mercancías, por las líneas convencionales.

5.- En un mundo donde lo importante es llegar al destino cuanto antes, y con la gran competencia del vehículo privado, líneas de autobuses y autocares, y rápidos servicios aéreos, el ferrocarril de Alta Velocidad se vuelve la mejor solución para impulsar el ferrocarril entre capitales.

6.- Ante una situación económica adversa (como la actual), es mejor conservar lo que ya se tiene y retrasar la llegada de lo nuevo, en vez de seguir con lo nuevo y poner en riesgo lo ya existente. Así, si el AVE a Alicante tenía que haber llegado en 2020 para poder asegurar el resto de servicios ferroviarios, hubiese sido mejor elección.

Y teniendo en cuenta todos estos puntos, es como realmente se conseguirá una auténtica evolución del ferrocarril de viajeros.

Corredor del Mediterráneo; ¿gran inversión o gran derroche?

Desde hace ya unos años, se intenta vender el llamado Corredor del Mediterráneo como una gran inversión para impulsar el ferrocarril de mercancías en España, pero, ¿es esto cierto, o estamos ante un nuevo derroche que no incentivará ningún ferrocarril? Antes de dar una respuesta, primero hay que analizar en qué va a consistir este proyecto:

¿Qué es el Corredor del Mediterráneo?

 

Ese es el punto más importante: el Corredor del Mediterráneo fue inspirado en la legislatura de José Luis Rodríguez Zapatero para realizar una conexión en ancho internacional a los puertos de Barcelona, Valencia y Algeciras, de forma que se potencie el tráfico de mercancías desde los mismos hacia el exterior.

¿Es útil este proyecto?

 

El Corredor del Mediterráneo se basa en la idea de que el tráfico de mercancías por la frontera franco hispana es muy reducido por culpa de la existencia de un ancho a cada lado de la misma. En la actualidad, los operadores usan dos formas para superar el problema, que son transbordar la mercancía o cambiar los ejes; ambas necesitan de unas seis horas como mínimo. Por eso, hay quien dice que instalando el ancho internacional en España se arreglaría el problema. Pero, ¿qué hay del sistema RD de Talgo, que ya fue probado hace años en vagones de mercancías españoles con buenos resultados (y acabaron vendidos a la DB alemana)? Hay quien dice que su coste extra hace que a largo plazo sea más barato una migración, pero es un dato muy distorsionado.

 

Olvidémonos por un momento de los anchos del ferrocarril, y pensemos en una línea de ferrocarril que tiene que atravesar una cadena montañosa; ya tenemos una conexión, pero da tanto rodeo subiendo y bajando la montaña, que los trenes por la misma tardan un tiempo excesivo y nada competitivo en comparación con la carretera. Así, se hace necesaria una nueva conexión que atraviese la cadena montañosa, en vez de rodearla o subirla; y aquí surgen dos tendencias: los que quieren abrir un desfiladero por la cadena montañosa, moviendo media montaña (argumentando que a largo plazo será más barato), y los que defienden la construcción de un largo túnel, pues, a pesar de ser más caro de mantener, es más viable a corto, medio y largo plazo (y supone un proyecto menos descabellado que el anterior). El problema de los anchos es lo mismo: hay quien defiende migrar el ancho de los miles de kilómetros de extensión de la red ferroviaria española (mover la montaña), y quienes defienden que la solución más inteligente es emplear sistemas de cambio de ancho que, aunque cuesta más dinero de mantener, son una solución fácil, barata, rápida, y no supone una gran obra millonaria. Existe una tercera solución, que es la ideada por el gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero: tercer raíl en los principales corredores ferroviaros de España (conexión con Algeciras, conexión con Lisboa y conexión con Galicia); no deja de ser una solución parcial, aunque mucho más acertada que la migración de toda la red.

 

Así, la primera fase del proyecto, el acceso al puerto de Barcelona, ya está terminada, y sus resultados, cuanto menos, son realmente cuestionables; por esta infraestructura solo circula el Barcelyon, tren que ya existía antes de que se inaugurase la misma. Además, no da cobertura a Girona, y obvia algunos enlaces que se podrían haber realizado en el trayecto. Más tarde, el gobierno de Mariano Rajoy rectificó el proyecto original, que consistió en implantar tercer raíl en la infraestructura ya existente, así como construir una conexión que evitase la inversión de marcha de los mercancías en Valencia, por uno que eliminará el ancho ibérico en Murcia y en el tramo entre Castellón y Tarragona.

 

De esta forma, y viendo el actual proyecto, no solo desaparecerán los Cercanías en Murcia y en Castellón, sino que también será imposible la circulación de trenes en ancho ibérico por dichas zonas. A esto le añadimos que parte del tramo Castellón-Tarragona será de nueva construcción, debido a un tramo de vía única existente en el mismo. ¿Se derrocha una infraestructura adaptada a 200km/h solo por el ancho internacional, y evitar estrujarse la cabeza en intentar desdoblar el actual tramo? Un auténtico derroche, con una idelogía heredada de la época de la burbuja inmobiliaria por la cual España está económicamente tan tocada actualmente.

 

Por otro lado, tampoco hay auténticas expectativas de que este proyecto sirva para potenciar realmente el ferrocarril en España, más allá de meras suposiciones; más bien parece un proyecto ideado para que operadores ferroviarios extranjeros puedan traer a España sus trenes de ancho internacional sin necesidad de costes extra, más allá de la homologación.

 

 

Una alternativa al proyecto

 

 

¿Nadie ha pensado en que el auténtico problema que tiene España con el tráfico de mercancías a Europa no viene del ancho, sino de la falta de inversión en el ferrocarril? ¿Por qué RENFE ni Renfe Operadora han invertido nunca en el sistema de cambio de ancho RD de Talgo, probado con eficacia en trenes de mercancías? ¿Cuántos trenes atraviesan diariamente la frontera con Portugal, sabiendo que en España y Portugal se usa el mismo ancho de vía? Una alternativa al actual proyecto pasaría por una flota de vagones de mercancías de Renfe con sistema RD de cambio automático de ancho, así como la construcción de variantes en Valencia y Alicante para evitar las inversiones de marcha que actualmente son necesarias para atravesar dichas ciudades (en el caso de Alicante, dos). Si a esto se le añade el desdoble de las vías únicas entre Porbou y Algeciras, así como la electrificación en 3000Vcc de las zonas donde aún no se ha realizado dicha labor, es muy posible que dieran más frutos que el actual proyecto, por no hablar de que el sistema RD también serviría para otras relaciones de mercancías con Europa a través de Irún.

 

Conclusión

 

El actual proyecto del Corredor del Mediterráneo tiene como auténticos objetivos poder beneficiar a las empresas contructuras, a los operadores privados de ferrocarril europeos, y servir de campo de experimentación para la migración del ancho de la red de Adif, pero en ningún momento tiene como verdadero objetivo potenciar el ferrocarril de mercancías por el mismo; y prueba innegable de ello es la conexión al puerto de Barcelona, y la ausencia de nuevos mercancías en dicha relación, al contrario de lo que algunos predijeron en su momento. Es necesaria una nueva concepción del ferrocarril, y, ante todo, un auténtico plan de ferrocarril que deje de echar la culpa de todo al ancho ibérico, y reconozca que el auténtico problema es la falta de inversión útil en el ferrocarril. Basta de obras de infraestructura faraónicas; lo que hay que hacer es mejorar tiempos de viaje, usar los sistemas de cambio de ancho automático de la empresa Talgo en las relaciones internacionales con Francia, y, ante todo, realizar inversiones pensando en el ferrocarril en sí, y no en operadoras privadas, empresas constructoras ni propietarios de terrenos que puedan beneficiarse por expropiaciones. Sí al ferrocarril, no al Corredor del Mediterráneo.

El mito del ancho internacional

Como bien es sabido por todos, en la península ibérica el ancho de vía más común es el llamado ancho ibérico, que consiste en una separación de 1668mm entre raíl y raíl. La mayor parte de la red ferroviaria de España y Portugal tiene este ancho de vía, a diferencia del ancho "internacional", que consiste en una separación de solo 1435mm entre raíl y raíl. Este hecho ha supuesto que históricamente haya habido una barrera ferroviaria en los Pirineos entre la península y el resto de Europa, en forma de dos anchos de vía y su incompatibilidad. Por eso muchas personas dicen que la migración del ancho de las redes de Adif y REFER de 1668mm a 1435mm ayudaría a incrementar el tráfico internacional de trenes, pero, ¿es verdad esta afirmación o es un gran mito del ferrocarril? Antes de responder sin ningún tipo de conocimiento, es necesario analizar la situación ferroviaria actual de España:

- En el ámbito ferroviario de mercancías, España no ha sido muy conocido precisamente por su gran volumen de tráfico de mercancías; hasta los años '80, el número, aunque no muy alto, era algo considerable, pero pasados los años '80, el tráfico de trenes de mercancías ha ido cayendo sin remedio dentro del propio territorio español (es decir, trenes que solo circulan por España).
- El ferrocarril en España, reconozcámoslo, es caro; cualquiera puede verlo con solo compararlo con el ferrocarril francés. En españa, además, nunca ha habido demasiada cultura ferroviaria, rasgo perfectamente comprobable entre una población que no sabe distinguir entre un coche y un vagón, entre un tren remolcado y un automotor, o entre un AVE y un tren de Media Distancia. Esto ha supuesto un caldo de cultivo para un panorama en el que el ferrocarril está, porqué no decirlo, apestado. España es un país donde el ferrocarril sobrevive a duras penas, y está logrando "resucitar" de forma bastante pequeña gracias al impulso de la Alta Velocidad. Sin embargo, la falta de inversión del Estado en líneas convencionales y precios competitivos está haciendo que el resto de servicios caigan sin control...
- También es destacable que, mientras que en España en ferrocarril cada día es más caro, la competencia del mismo cada día se presenta más barata. Las subvenciones al avión, así como los precios y la comodidad del transporte por carretera, hacen que el tren ya no pueda competir al mismo nivel, sino que lo haga por debajo, sobre todo si sumamos su mala imagen. Alguien que desee viajar entre dos puntos lo hará en avión, coche o autocar, dependiendo de su nivel adquisitivo, y una empresa que desee transportar mercancía lo hará con camiones porque le sale más barato un camión que un vagón...
- Por otro lado, en los años '60, una empresa española llamada Talgo (Tren Articulado Ligero Goicochea y Oriol) se propuso como meta de I+D (investigación y desarrollo) poder realizar un viaje entre España y Francia sin tener que parar en la frontera para cambiar el ancho; el resultado fue un sistema de cambio de ancho automático llamado RD (Rodadura Desplazable). Décadas más tarde, CAF decidió sortear la pantente de Talgo diseñando un nuevo sistema de cambio de ancho automático que, dada su simpleza, permitía su instalación en casi cualquier vehículo en servicio; lo llamó BRAVA (Bogie con Rodadura de Ancho Variable y Adaptable). Ambos sistemas de cambio de ancho tienen la misma finalidad: poder cambiar el ancho entre ruedas con el tren en movimiento (más concretamente, a 15km/h).
- Cuando se contruye la LAV Madrid-Sevilla, la idea inicial fue la de una línea de altas prestaciones y tráfico mixto, de forma que también circularían trenes de mercancías con el sistema RD de Talgo. Transfesa estuvo un tiempo probando este sistema con resultados satisfactorios, pero la negativa de RENFE y SNCF de usar este sistema llevó a la empresa a la venta de todos los prototipos a la DB alemana, quien actualmente tiene una flota de vagones de mercancías con el sistema RD de cambio de ancho para los servicios a Rusia.
- En la primera década del siglo XXI, Talgo desarrolló un concepto de locomotora nueva llamada TRAVCA. El concepto de esta locomotora es simple: una locomotora capaz de realizar un viaje entero desde España hasta Rusia, a pesar de los tres tipos de anchos y las múltiples tensiones. Así, calzada sobre bogies RD, y un sistema informático capaz de adaptar la locomotora a cualquier tensión de línea, esta locomotora se estuvo probando por la red de Adif sin que nadie se interesase por la misma ni ninguno de sus conceptos.
- Cuando se inauguró el enlace ferroviario en ancho internacional al puerto de Barcelona, hubo voces que clamaron a los cuatro vientos que tras un año de funcionamiento, habría varios trenes diarios por el mismo, y se verían toda clase de locomotoras europeas. Dos años después, el tráfico medio es de un tren de mercancías al día, y las únicas locomotoras que se ven circular son las 252 de Renfe, mientras que los adivinos que profetizaron la llegada de las grandes empresas europeas recurren a excusas peregruinas como "la tensión de 3000Vcc" (que no solo existe también en otros sitios, sino que tampoco impide entrar a trenes diésel) o "la necesidad de tener ASFA" (todo tren necesita de este sistema para poder ser homologado en España, así que no es excusa).

Ahora se están comenzando las labores de implantación del ancho internacional en el Corredor del Mediterráneo, que muchos ven como la "panacea" del ferrocarril. Sin embargo, ¿desean saber en qué acabará todo este proyecto? Muy sencillo: el Estado español se gastará billones de Euros en implantar el ancho internacional, pero el tráfico de mercancías hacia el resto de Europa aumentará de forma muy tímida, o incluso no lo hará; y habrá menos tráfico interno, pues en Murcia y en el tramo Castellón-Tarragona el ancho ibérico desaparecerá por completo, así como los Cercanías de Murcia y Castellón. La gente se preguntará cómo es posible que una inversión tan grande y "fiable" haya fracasado de esa forma, pero la respuesta estará en frente de sus narices todo el tiempo (y es que, como dijo Gandhi, "no hay peor ciego que el que no quiere ver"): habría resultado más beneficioso incentivar el transporte ferroviario y la inversión en sistemas de cambio de ancho automático que una obra faraónica que tardará décadas en ser amortizada...

Y si ampliásemos el caso al resto de España, el panorama tampoco sería muy distinto: como no se incentiva el ferrocarril, no solo no se conseguirá aumentar el tráfico, sino que incluso disminuirá, porque la migración obligará a cortes de líneas durante largos períodos de tiempo, la supresión de diversos servicios, y un hundimiento de la imagen del ferrocarril sin precedentes. Por no hablar de que todos aquellos aficionados que tanto pedían a gritos la migración se encontrarán con la completa desaparición del ferrocarril histórico de RENFE, Norte y MZA, al no poder hacer frente ni las asociaciones ni los museos al cambio de ancho de sus trenes. Así, serán frecuentes referencias como "hace mucho tiempo, existió el Tren de la Fresa, que circulaba con tracción de vapor", o "¿por qué en Europa se pueden ver locomotoras de vapor por vía general, y aquí en España eso solo ocurre en la vía métrica?". Por no hablar también, claro, de que el dinero que hará falta para realizar la migración podría servir perfectamente para cubrir toda España con monedas...

Y, sabiendo todo esto, ¿por qué se opta por la migración de ancho, y se engaña al resto de personas? Muy sencillo: desde hace años, en España existe un proceso de privatización del ferrocarril, y las empresas privadas siempre prefieren que las grandes inversiones las realice "papá Estado" con el dinero de todos, aunque los beneficios se los queden unos pocos (o en este caso, incluso migren a otros países). ¿Por qué no puede Renfe tomar la iniciativa, adaptar todos sus vagones de mercancías con bogies RD, y obligar a sus competidores a hacer lo mismo para evitar una competencia inalcazable? ¿Por qué no se niega el Estado español a migrar los miles de kilómetros de la red ferroviaria española, como se hizo en Suiza con un pequeño ramal de 13km de vía métrica? Y más importante: ¿por qué, en lugar de fomentar el uso del ferrocarril, el Ministerio de Fomento se dedica a realizar obras millonarias sin ningún aval seguro de su funcionamiento? Esto es lo mismo que dedicarse a construir la casa por el tejado, y dejar los cimientos para lo último...

Así, es posible que lo mejor sea dejar de lado las obras faraónicas, y centrarse en lo realmente importante, es decir, potenciar el tráfico ferroviario en todos sus aspectos.