lunes, 13 de mayo de 2013

El mito del ancho internacional

Como bien es sabido por todos, en la península ibérica el ancho de vía más común es el llamado ancho ibérico, que consiste en una separación de 1668mm entre raíl y raíl. La mayor parte de la red ferroviaria de España y Portugal tiene este ancho de vía, a diferencia del ancho "internacional", que consiste en una separación de solo 1435mm entre raíl y raíl. Este hecho ha supuesto que históricamente haya habido una barrera ferroviaria en los Pirineos entre la península y el resto de Europa, en forma de dos anchos de vía y su incompatibilidad. Por eso muchas personas dicen que la migración del ancho de las redes de Adif y REFER de 1668mm a 1435mm ayudaría a incrementar el tráfico internacional de trenes, pero, ¿es verdad esta afirmación o es un gran mito del ferrocarril? Antes de responder sin ningún tipo de conocimiento, es necesario analizar la situación ferroviaria actual de España:

- En el ámbito ferroviario de mercancías, España no ha sido muy conocido precisamente por su gran volumen de tráfico de mercancías; hasta los años '80, el número, aunque no muy alto, era algo considerable, pero pasados los años '80, el tráfico de trenes de mercancías ha ido cayendo sin remedio dentro del propio territorio español (es decir, trenes que solo circulan por España).
- El ferrocarril en España, reconozcámoslo, es caro; cualquiera puede verlo con solo compararlo con el ferrocarril francés. En españa, además, nunca ha habido demasiada cultura ferroviaria, rasgo perfectamente comprobable entre una población que no sabe distinguir entre un coche y un vagón, entre un tren remolcado y un automotor, o entre un AVE y un tren de Media Distancia. Esto ha supuesto un caldo de cultivo para un panorama en el que el ferrocarril está, porqué no decirlo, apestado. España es un país donde el ferrocarril sobrevive a duras penas, y está logrando "resucitar" de forma bastante pequeña gracias al impulso de la Alta Velocidad. Sin embargo, la falta de inversión del Estado en líneas convencionales y precios competitivos está haciendo que el resto de servicios caigan sin control...
- También es destacable que, mientras que en España en ferrocarril cada día es más caro, la competencia del mismo cada día se presenta más barata. Las subvenciones al avión, así como los precios y la comodidad del transporte por carretera, hacen que el tren ya no pueda competir al mismo nivel, sino que lo haga por debajo, sobre todo si sumamos su mala imagen. Alguien que desee viajar entre dos puntos lo hará en avión, coche o autocar, dependiendo de su nivel adquisitivo, y una empresa que desee transportar mercancía lo hará con camiones porque le sale más barato un camión que un vagón...
- Por otro lado, en los años '60, una empresa española llamada Talgo (Tren Articulado Ligero Goicochea y Oriol) se propuso como meta de I+D (investigación y desarrollo) poder realizar un viaje entre España y Francia sin tener que parar en la frontera para cambiar el ancho; el resultado fue un sistema de cambio de ancho automático llamado RD (Rodadura Desplazable). Décadas más tarde, CAF decidió sortear la pantente de Talgo diseñando un nuevo sistema de cambio de ancho automático que, dada su simpleza, permitía su instalación en casi cualquier vehículo en servicio; lo llamó BRAVA (Bogie con Rodadura de Ancho Variable y Adaptable). Ambos sistemas de cambio de ancho tienen la misma finalidad: poder cambiar el ancho entre ruedas con el tren en movimiento (más concretamente, a 15km/h).
- Cuando se contruye la LAV Madrid-Sevilla, la idea inicial fue la de una línea de altas prestaciones y tráfico mixto, de forma que también circularían trenes de mercancías con el sistema RD de Talgo. Transfesa estuvo un tiempo probando este sistema con resultados satisfactorios, pero la negativa de RENFE y SNCF de usar este sistema llevó a la empresa a la venta de todos los prototipos a la DB alemana, quien actualmente tiene una flota de vagones de mercancías con el sistema RD de cambio de ancho para los servicios a Rusia.
- En la primera década del siglo XXI, Talgo desarrolló un concepto de locomotora nueva llamada TRAVCA. El concepto de esta locomotora es simple: una locomotora capaz de realizar un viaje entero desde España hasta Rusia, a pesar de los tres tipos de anchos y las múltiples tensiones. Así, calzada sobre bogies RD, y un sistema informático capaz de adaptar la locomotora a cualquier tensión de línea, esta locomotora se estuvo probando por la red de Adif sin que nadie se interesase por la misma ni ninguno de sus conceptos.
- Cuando se inauguró el enlace ferroviario en ancho internacional al puerto de Barcelona, hubo voces que clamaron a los cuatro vientos que tras un año de funcionamiento, habría varios trenes diarios por el mismo, y se verían toda clase de locomotoras europeas. Dos años después, el tráfico medio es de un tren de mercancías al día, y las únicas locomotoras que se ven circular son las 252 de Renfe, mientras que los adivinos que profetizaron la llegada de las grandes empresas europeas recurren a excusas peregruinas como "la tensión de 3000Vcc" (que no solo existe también en otros sitios, sino que tampoco impide entrar a trenes diésel) o "la necesidad de tener ASFA" (todo tren necesita de este sistema para poder ser homologado en España, así que no es excusa).

Ahora se están comenzando las labores de implantación del ancho internacional en el Corredor del Mediterráneo, que muchos ven como la "panacea" del ferrocarril. Sin embargo, ¿desean saber en qué acabará todo este proyecto? Muy sencillo: el Estado español se gastará billones de Euros en implantar el ancho internacional, pero el tráfico de mercancías hacia el resto de Europa aumentará de forma muy tímida, o incluso no lo hará; y habrá menos tráfico interno, pues en Murcia y en el tramo Castellón-Tarragona el ancho ibérico desaparecerá por completo, así como los Cercanías de Murcia y Castellón. La gente se preguntará cómo es posible que una inversión tan grande y "fiable" haya fracasado de esa forma, pero la respuesta estará en frente de sus narices todo el tiempo (y es que, como dijo Gandhi, "no hay peor ciego que el que no quiere ver"): habría resultado más beneficioso incentivar el transporte ferroviario y la inversión en sistemas de cambio de ancho automático que una obra faraónica que tardará décadas en ser amortizada...

Y si ampliásemos el caso al resto de España, el panorama tampoco sería muy distinto: como no se incentiva el ferrocarril, no solo no se conseguirá aumentar el tráfico, sino que incluso disminuirá, porque la migración obligará a cortes de líneas durante largos períodos de tiempo, la supresión de diversos servicios, y un hundimiento de la imagen del ferrocarril sin precedentes. Por no hablar de que todos aquellos aficionados que tanto pedían a gritos la migración se encontrarán con la completa desaparición del ferrocarril histórico de RENFE, Norte y MZA, al no poder hacer frente ni las asociaciones ni los museos al cambio de ancho de sus trenes. Así, serán frecuentes referencias como "hace mucho tiempo, existió el Tren de la Fresa, que circulaba con tracción de vapor", o "¿por qué en Europa se pueden ver locomotoras de vapor por vía general, y aquí en España eso solo ocurre en la vía métrica?". Por no hablar también, claro, de que el dinero que hará falta para realizar la migración podría servir perfectamente para cubrir toda España con monedas...

Y, sabiendo todo esto, ¿por qué se opta por la migración de ancho, y se engaña al resto de personas? Muy sencillo: desde hace años, en España existe un proceso de privatización del ferrocarril, y las empresas privadas siempre prefieren que las grandes inversiones las realice "papá Estado" con el dinero de todos, aunque los beneficios se los queden unos pocos (o en este caso, incluso migren a otros países). ¿Por qué no puede Renfe tomar la iniciativa, adaptar todos sus vagones de mercancías con bogies RD, y obligar a sus competidores a hacer lo mismo para evitar una competencia inalcazable? ¿Por qué no se niega el Estado español a migrar los miles de kilómetros de la red ferroviaria española, como se hizo en Suiza con un pequeño ramal de 13km de vía métrica? Y más importante: ¿por qué, en lugar de fomentar el uso del ferrocarril, el Ministerio de Fomento se dedica a realizar obras millonarias sin ningún aval seguro de su funcionamiento? Esto es lo mismo que dedicarse a construir la casa por el tejado, y dejar los cimientos para lo último...

Así, es posible que lo mejor sea dejar de lado las obras faraónicas, y centrarse en lo realmente importante, es decir, potenciar el tráfico ferroviario en todos sus aspectos.

3 comentarios:

  1. Muy acertado.

    Saludos
    Jose

    PD. Estuve el sábado en Castejón. Creo que sabrás quién soy.

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  2. De nada.
    https://www.facebook.com/viajero.inquieto

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