El ferrocarril de Alta Velocidad

Desde que en España se contruyó la primera línea de Alta Velocidad (LAV Madrid-Sevilla), parte de la afición siempre ha tenido en sus miras el tren de alta velocidad, con argumentos sesgados y subjetivos. Un buen ejemplo de ello es la denominación de la LAV Madrid-Sevilla, llamada por muchos como N.A.F.A. (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía), pese a que esto consistía única y exclusivamente en una variante al trazado de Despeñaperros. Así, es hora de analizar el verdadero papel del ferrocarril de alta velocidad.

El papel de la Alta Velocidad en el ferrocarril

 

Antes de nada, es necesario analizar el papel que juega la Alta Velocidad, no solo en el ferrocarril, sino en el panorama general de los medios de transportes, para evitar falsas argumentaciones. Y para ello, hay que repasar un poco la historia ferroviaria para saber cómo nace y con qué objetivo.

 

- El ferrocarril nace en el siglo XIX, fruto de la aplicación de la máquina de vapor en las minas inglesas. En aquella época, era el transporte terrestre más avanzado (no solo alcanzaba más velocidad que las diligencias, sino que podía transportar grandes mercancías en largas distancias).

- La invención del vehículo privado marcó una pequeña derrota del ferrocarril, pues ya había un competidor en las cortas distancias; y la llegada del avión cavó la tumba del ferrocarril, que en muchos sitios quedó relegado a transporte de pobres (España) o solo transporte de mercancías y trenes de lujo (Estados Unidos).

 

- En los años '60, en Japón surge una idea revolucionaria hasta entonces: trenes de pasajeros capaces de alcanzar velocidades de 160km/h, y circulan por una infraestructura propia, para evitar los lentos trenes de mercancías y/o cercanías, pues su objetivo principal era el de unir grandes ciudades. Y así, según ha ido evolucionando el ferrocarril de alta velocidad en el mundo, el avión ha ido perdiendo importancia en determinadas relaciones. Así, podemos concluir que el ferrocarril de alta velocidad es la salvación del ferrocarril, le pese a quien le pese; esto no significa, claro, que deba destruirse el resto del ferrocarril.

 

La Alta Velocidad Española o AVE

 

El ferrocarril de alta velocidad desembarca en España en abril de 1992, con la inauguración de la Línea de Alta Velocidad o LAV Madrid-Sevilla. Al contrario de lo que previeron los ingenieron japoneses que idearon este modelo de ferrocarril, la idea inicial era usar la línea tanto para trenes de pasajeros como para trenes de mercancías; RENFE acabó desechando la idea por costes excesivos. Sin embargo, el destino de esta línea es una de las pruebas de que en España no se ha planeado con mucha cabeza ninguna LAV (salvo, posiblemente, la LAV Madrid-Valladolid):

 

- Llevar en 1992 la alta velocidad a Sevilla por motivos políticos, en lugar de a Barcelona y Francia, con el fin de conectar Europa y la capital española con la sede de los Juegos Olímpicos de 1992 habría sido mejor idea y hubiese creado una mayor variedad de posibilidades. Aún así, esta inversión se tradujo en una mejora de las comunicaciones entre Madrid, Ciudad Real, Córdoba y Sevilla; así, por ejemplo, Ciudad Real comenzó su transformación como ciudad dormitorio de Madrid, gracias a los tiempos de viaje del AVE.

 

- Establecer la estación de Guadalajara fuera de la ciudad solo obedeció motivos económicos, pues dichos terrenos pertenecen a la familia política de Esperanza Aguirre (qué casualidad). Además, ¿cuántos viajeros se desplazan hasta Guadalajara desde fuera de Madrid (porque para la relación Madrid-Guadalajara ya están los Cercanías y los Regionales, que cuestan menos dinero y paran en la misma ciudad)?

 

- La estación de Requena-Utiel no sirve; si se hubiera usado el dinero que costó esa estación en mejorar la C-3 de Valencia, habría resultado mucho más beneficioso. Lo mismo se puede decir de las estaciones Antequera-Santa Ana y Puente Genil

 

- La estación Camp de Tarragona es casi una tomadura de pelo, dada su ubicación.

 

- La LAV Madrid-Barcelona se proyectó mal, pasando tanto en Zaragoza como en Barcelona por zonas en las que constantemente aparecían socavones. Además, sus diseñadores se encabezonaron con la idea de que el sistema usado debía ser el ERTMS Nv.1, un sistema que entonces era experimental y nunca se había usado comercialmente. Curiosamente, en la actualidad, los demás países eutopeos instalan ERTMS Nv.2, pero no el nivel 1; esto se debe también a que el ERTMS Nv.1 tiene muy poca fiabilidad. O, por decirlo de otra forma, "falla más que una escopeta de feria"; sin embargo, como en España el ERTMS Nv.2 no está completamente desarrollado, debe seguir usandose el nivel 1 en líneas de nueva construcción...

 

Además, en España se tiene el concepto de que el ferrocarril de alta velocidad es un ferrocarril de alta clase, y sus precios son excesivamente caros; en Francia, sin embargo, cuna de la alta velocidad en Europa, los TGV tienen precios accesibles a toda la población (cuestan menos que en España, y el salario medio del país galo es más alto).

 

Las bondades del AVE

 

Llegado a este punto, alguien pensará que el AVE en España es cuestionable, pero no lo es. Es hora de analizar y desmontar todos y cada uno de los argumentos "AVEfóbicos", de personas que odian los trenes de Alta Velocidad solo por circular por líneas de Alta Velocidad:

 

- Uno de los argumentos que más se usan es que el AVE destruye el ferrocarril convencional; nada más lejos de la realidad. ¿Una autovía sirve para matar los pueblos por los que transcurre la carretera a la que se alivia? Al revés: sirve para mejorar el tráfico y abarata los costes de mantenimiento. Así nos encontramos con dos tipos de trenes que ha llegado a desaparecer con algunas LAV: locales y largo recorrido. Los trenes de largo recorrido no desaparecen, evolucionan hacia trenes más rápidos que circulan por la nueva infraestructura; los locales desaparecen en realidad en favor del lobby de las carreteras y las compañías privadas de autobuses.

 

- También se argumenta que el AVE y los Alvias no son rentables. Desde hace años, la Unión Europea prohibe financiar los servicios de Larga Distancia (AVE incluido), pese a pertenecer dichos servicios al Estado (irónico si tenemos en cuenta que las compañías aéreas privadas sí pueden recibirlas, ¿no?). De esta forma, en España solo existen trenes de Larga Distancia en aquellas relaciones donde el número de viajeros es suficiente como para hacer rentable el servicio (es necesario aclarar que rentable no significa que de beneficios; un balance equitativo entre gastos e ingresos también se considera rentable), y prueba de ello fue la sustitución del Talgo Madrid-Badajoz por un servicio de Media Distancia, que sí puede ser subvencionado. Así, si existen trenes AVE es porque son rentables en su conjunto: las pérdidas que puedan tener determinados trenes o trayectos las suplen los beneficios de otros (y la prueba de esto está en las relaciones Madrid-Valladolid y Madrid-Huesca, en las cuales solo hay un servicio AVE al día por sentido).

 

- También se dice que las LAV cuestan millones a la hora de ser construidas, y tardarán muchos años en ser amortizadas. Y yo me pregunto: ¿cuánto tiempo fue necesario para amortizar la actual red ferroviaria convencional (tanto RENFE como FEVE)? ¿Cuánto tiempo es necesario para amortizar un aeropuerto como Barajas o El Prat, o un puerto como el existente en Barcelona o en Algeciras? ¿Cuál es el déficit que deja la red viaria de carreteras públicas (tanto estatales como autonómicas, carreteras y autopistas), por las que el Estado no recauda ni un solo céntimo? ¿Por qué al ferrocarril no se le permite el margen que se le da al transporte por carretera, mar y aire? Una gran infraestructura como es una línea de ferrocarril (tanto convencional como de alta velocidad) no está pensada para ser amortizada en pocos años, sino para hacerlo en décadas; en caso contrario, no se construirían autovías, ni grandes puertos o aeropuertos. Las grandes infraestructuras se construyen pensando en el largo plazo, y pensar en ellas a corto o medio plazo no tiene sentido.

 

También cabe destacar los curiosos e hipócritas casos del AVE 100 y el Euromed 101, o los Alvias:

- La serie 101 de RENFE nace porque Alstom oferta más trenes por menos dinero, y acaban sobrando seis unidades; ¿solución? Como son bitensión (3000Vcc y 25000Vca 50Hz), se les cambiaron los bogies de ancho internacional por bogies de ancho ibérico, y se usaron para la relación Alicante-Barcelona, como servicio Euromed. Son el mismo tren; sin embargo, los "AVEfóbicos" odian a los trenes de la serie Renfe 100, mientras que adoran las unidades Renfe 101; ¿explicación? Que el segundo no circulaba por líneas de Alta Velocidad...

- Otro ataque "AVEfóbico" también consistió durante años que los trenes AVE no podían circular por líneas convencionales, como si ocurre con los TGV franceses o los ICE alemanes; sin embargo, cuando llegaron los trenes Alvia, nadie perteneciente a este colectivo resaltó este logro, sino que se dedicaron a compararles estéticamente con los expresos de los '80, al tiempo que una pequeña avería de estos trenes servía para argumentar que solo sabían averiarse. Y la llegada de los trenes 730 hizo que este tipo de ataques fueran más inconsistentes, pues, pese a tratarse de un tren híbrido capaz de circular por cualquier tipo de línea, solo es juzgado por su aspecto exterior...

Esto sirve para explicar que la "AVEfobia" no es más que una alergia u odio irracional hacia todo aquello que circule por líneas de Alta Velocidad, sea útil el servicio o no. ¿Cuál sería sino la alternativa? ¿Expresos de antaño, poco competitivos en la actualidad? ¿Adaptar las líneas ya exitentes, haciendo que muchos pueblos se queden sin tren (caso de Chinchilla, o el eje atlántico)? Una nueva línea es la mejor solución para mejorar los tiempos de viaje del tren, y evitar que los pueblos pequeños pierdan el ferrocarril que sirve para vertebrarlos. ¿Cuántos pueblos de Cuenca se habrían quedado sin tren si en lugar de hacer una nueva línea, se hubiese adaptado el directo de Valencia? ¿Cuántas variantes hubiesen sido necesarias?

 

Buena gestión de la Alta Velocidad

 

Es cierto que la construcción y mantenimiento de una nueva línea tiene grandes costes, pero es una inversión que se irá amortizando según pasen los años. Y lo que no se puede hacer es intentar insinuar que toda la deuda actual del Estado y la crisis vienen por parte del ferrocarril de alta velocidad, pues es una gran falsedad; no es más que una parte del todo, y no muy grande. Los servicios de Alta Velocidad son rentables en su conjunto, y se traducen en una gran inversión en ferrocarril (al final, leyendo a determinados "AVEfóbicos", da la sensación de que un día empezarán a decir que a Manolete no lo mató un toro, sino que lo atropelló un AVE...).

 

Por otro lado, también hay que tener en cuenta que el ferrocarril de alta velocidad debería ser más barato y accesible a todo el mundo, pues se trata de un medio de transporte público destinado a toda la población, no solo a gente adinerada; y que en época de crisis, posiblemente sea mejor retrasar la construcción de nuevas líneas de alta velocidad, como pasa en Francia, para poder seguir financiando sin problemas el ferrocarril ya existente. Hay que añadir que el ferrocarril convencional también juega una gran posición, y no debe ser eliminado:

 

- Para empezar, las líneas de Alta Velocidad necesitan de un mantenimiento muy minucioso, y el tráfico de trenes de mercancías no solo ralentiza la línea (la velocidad máxima permitida se reduce a 250km/h, y hay menos surcos porque dichos trenes ocupan más tiempo los cantones), sino que también aumentaría el desgaste de la infraestructura, incrementando también sus costes de mantenimiento; así, la mejor solución es que las LAV sean líneas exclusivas para tráfico de pasajeros.

 

- Por otra parte, los trenes locales, Regionales, Media Distancia o como se desee llamarlos, son necesarios para poder conectar muchos pueblos con su capital de provincia, siendo en gran parte de ellos pueblos en los que el tren es el único medio de transporte público, y el desplazamiento a la capital imprescindible para ir al hospital, puesto de trabajo, universidad, etc. Su destrucción condena a muchos pueblos a su muerte.

 

Conclusiones

 

El ferrocarril de alta velocidad es la mejor baza del ferrocarril para competir con otros medios de transporte, y no puede olvidarse nunca. Sin embargo, la sustitución del ferrocarril convencional por ferrocarril de alta velocidad es otro gran error; de esta forma, el modelo a alcanzar debería ser el modelo existente en Francia, combinado con algunos aspectos del modelo japones. Esto consistiría en entender que:

1.- Las líneas de nueva construcción siempre tardarán algunas décadas en ser amortizadas (tanto convencionales como de alta velocidad), y pretender que eso ocurra en menos tiempo es completamente imposible.

2.- La convivencia del ferrocarril convencional y el ferrocarril de alta velocidad es imprescindible para la evolución del ferrocarril en general; lo contrario, solo llevaría a una destrucción en su conjunto. Así, no se puede abandonar el ferrocarril convencional por el ferrocarril de alta velocidad, ni viceversa.

3.- El ferrocarril debe ser accesible a toda la población, pues no se trata de un transporte de ricos; el que quiera que lo sea, que pague más viaje en primera clase, como ha ocurrido siempre. Precios justos y alcanzables para toda la población en todos los servicios de ferrocarril.

4.- El transporte de mercancías por líneas de alta velocidad implica mayores gastos de inversión, y no asegura su rápida amortización (que es imposible); los trenes de mercancías, por las líneas convencionales.

5.- En un mundo donde lo importante es llegar al destino cuanto antes, y con la gran competencia del vehículo privado, líneas de autobuses y autocares, y rápidos servicios aéreos, el ferrocarril de Alta Velocidad se vuelve la mejor solución para impulsar el ferrocarril entre capitales.

6.- Ante una situación económica adversa (como la actual), es mejor conservar lo que ya se tiene y retrasar la llegada de lo nuevo, en vez de seguir con lo nuevo y poner en riesgo lo ya existente. Así, si el AVE a Alicante tenía que haber llegado en 2020 para poder asegurar el resto de servicios ferroviarios, hubiese sido mejor elección.

Y teniendo en cuenta todos estos puntos, es como realmente se conseguirá una auténtica evolución del ferrocarril de viajeros.

Corredor del Mediterráneo; ¿gran inversión o gran derroche?

Desde hace ya unos años, se intenta vender el llamado Corredor del Mediterráneo como una gran inversión para impulsar el ferrocarril de mercancías en España, pero, ¿es esto cierto, o estamos ante un nuevo derroche que no incentivará ningún ferrocarril? Antes de dar una respuesta, primero hay que analizar en qué va a consistir este proyecto:

¿Qué es el Corredor del Mediterráneo?

 

Ese es el punto más importante: el Corredor del Mediterráneo fue inspirado en la legislatura de José Luis Rodríguez Zapatero para realizar una conexión en ancho internacional a los puertos de Barcelona, Valencia y Algeciras, de forma que se potencie el tráfico de mercancías desde los mismos hacia el exterior.

¿Es útil este proyecto?

 

El Corredor del Mediterráneo se basa en la idea de que el tráfico de mercancías por la frontera franco hispana es muy reducido por culpa de la existencia de un ancho a cada lado de la misma. En la actualidad, los operadores usan dos formas para superar el problema, que son transbordar la mercancía o cambiar los ejes; ambas necesitan de unas seis horas como mínimo. Por eso, hay quien dice que instalando el ancho internacional en España se arreglaría el problema. Pero, ¿qué hay del sistema RD de Talgo, que ya fue probado hace años en vagones de mercancías españoles con buenos resultados (y acabaron vendidos a la DB alemana)? Hay quien dice que su coste extra hace que a largo plazo sea más barato una migración, pero es un dato muy distorsionado.

 

Olvidémonos por un momento de los anchos del ferrocarril, y pensemos en una línea de ferrocarril que tiene que atravesar una cadena montañosa; ya tenemos una conexión, pero da tanto rodeo subiendo y bajando la montaña, que los trenes por la misma tardan un tiempo excesivo y nada competitivo en comparación con la carretera. Así, se hace necesaria una nueva conexión que atraviese la cadena montañosa, en vez de rodearla o subirla; y aquí surgen dos tendencias: los que quieren abrir un desfiladero por la cadena montañosa, moviendo media montaña (argumentando que a largo plazo será más barato), y los que defienden la construcción de un largo túnel, pues, a pesar de ser más caro de mantener, es más viable a corto, medio y largo plazo (y supone un proyecto menos descabellado que el anterior). El problema de los anchos es lo mismo: hay quien defiende migrar el ancho de los miles de kilómetros de extensión de la red ferroviaria española (mover la montaña), y quienes defienden que la solución más inteligente es emplear sistemas de cambio de ancho que, aunque cuesta más dinero de mantener, son una solución fácil, barata, rápida, y no supone una gran obra millonaria. Existe una tercera solución, que es la ideada por el gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero: tercer raíl en los principales corredores ferroviaros de España (conexión con Algeciras, conexión con Lisboa y conexión con Galicia); no deja de ser una solución parcial, aunque mucho más acertada que la migración de toda la red.

 

Así, la primera fase del proyecto, el acceso al puerto de Barcelona, ya está terminada, y sus resultados, cuanto menos, son realmente cuestionables; por esta infraestructura solo circula el Barcelyon, tren que ya existía antes de que se inaugurase la misma. Además, no da cobertura a Girona, y obvia algunos enlaces que se podrían haber realizado en el trayecto. Más tarde, el gobierno de Mariano Rajoy rectificó el proyecto original, que consistió en implantar tercer raíl en la infraestructura ya existente, así como construir una conexión que evitase la inversión de marcha de los mercancías en Valencia, por uno que eliminará el ancho ibérico en Murcia y en el tramo entre Castellón y Tarragona.

 

De esta forma, y viendo el actual proyecto, no solo desaparecerán los Cercanías en Murcia y en Castellón, sino que también será imposible la circulación de trenes en ancho ibérico por dichas zonas. A esto le añadimos que parte del tramo Castellón-Tarragona será de nueva construcción, debido a un tramo de vía única existente en el mismo. ¿Se derrocha una infraestructura adaptada a 200km/h solo por el ancho internacional, y evitar estrujarse la cabeza en intentar desdoblar el actual tramo? Un auténtico derroche, con una idelogía heredada de la época de la burbuja inmobiliaria por la cual España está económicamente tan tocada actualmente.

 

Por otro lado, tampoco hay auténticas expectativas de que este proyecto sirva para potenciar realmente el ferrocarril en España, más allá de meras suposiciones; más bien parece un proyecto ideado para que operadores ferroviarios extranjeros puedan traer a España sus trenes de ancho internacional sin necesidad de costes extra, más allá de la homologación.

 

 

Una alternativa al proyecto

 

 

¿Nadie ha pensado en que el auténtico problema que tiene España con el tráfico de mercancías a Europa no viene del ancho, sino de la falta de inversión en el ferrocarril? ¿Por qué RENFE ni Renfe Operadora han invertido nunca en el sistema de cambio de ancho RD de Talgo, probado con eficacia en trenes de mercancías? ¿Cuántos trenes atraviesan diariamente la frontera con Portugal, sabiendo que en España y Portugal se usa el mismo ancho de vía? Una alternativa al actual proyecto pasaría por una flota de vagones de mercancías de Renfe con sistema RD de cambio automático de ancho, así como la construcción de variantes en Valencia y Alicante para evitar las inversiones de marcha que actualmente son necesarias para atravesar dichas ciudades (en el caso de Alicante, dos). Si a esto se le añade el desdoble de las vías únicas entre Porbou y Algeciras, así como la electrificación en 3000Vcc de las zonas donde aún no se ha realizado dicha labor, es muy posible que dieran más frutos que el actual proyecto, por no hablar de que el sistema RD también serviría para otras relaciones de mercancías con Europa a través de Irún.

 

Conclusión

 

El actual proyecto del Corredor del Mediterráneo tiene como auténticos objetivos poder beneficiar a las empresas contructuras, a los operadores privados de ferrocarril europeos, y servir de campo de experimentación para la migración del ancho de la red de Adif, pero en ningún momento tiene como verdadero objetivo potenciar el ferrocarril de mercancías por el mismo; y prueba innegable de ello es la conexión al puerto de Barcelona, y la ausencia de nuevos mercancías en dicha relación, al contrario de lo que algunos predijeron en su momento. Es necesaria una nueva concepción del ferrocarril, y, ante todo, un auténtico plan de ferrocarril que deje de echar la culpa de todo al ancho ibérico, y reconozca que el auténtico problema es la falta de inversión útil en el ferrocarril. Basta de obras de infraestructura faraónicas; lo que hay que hacer es mejorar tiempos de viaje, usar los sistemas de cambio de ancho automático de la empresa Talgo en las relaciones internacionales con Francia, y, ante todo, realizar inversiones pensando en el ferrocarril en sí, y no en operadoras privadas, empresas constructoras ni propietarios de terrenos que puedan beneficiarse por expropiaciones. Sí al ferrocarril, no al Corredor del Mediterráneo.