El ferrocarril en España se muere

El ferrocarril en España se muere

 

Exacto; la situación para el ferrocarril español es crítica, y no es momento de estúpidas florituras: el tren en España se muere, y su fecha de defunción está ya firmada para el próximo año, 2014. ¿Por qué?

 

El ferrocarril dejará de ser público

 

Y, de esta forma, pasará a ser un negocio privado puro y duro. Tras ver cómo RENFE era destruida en 2003 por el gobierno de José María Aznar, y sus pertenencias eran heredadas por Renfe Operadora (operador de los servicios de RENFE) y Adif (propietario de la infraestructura de RENFE), el siguiente paso fue la destrucción de FEVE por parte del gobierno de Rajoy este mismo año, y el traspaso de sus trenes a Renfe Operadora, y sus infraestructuras a Adif.

Todo esto forma parte de un plan de privatización del ferrocarril que está promoviendo la UE en todos sus países miembros, pero que, curiosamente, en Alemania y Francia lleva años parado (en Alemania, la infraestructura sigue perteneciendo al operador público DB, y en Francia todavía quedan muchos años para poder ver operadores privados). Sin embargo, en España hace años que el mercado de servicios ferroviarios de mercancías está abierto a operadores privados, y el próximo año también se hará con el mercado de servicios ferroviarios de viajeros, acompañado con la privatización de Renfe Operadora (o, más bien, de las cuatro sociedades en las que se dividirá).

 

¿Cómo funcionará el ferrocarril privado?

 

Podemos hacer muchas previsiones sobre cómo funcionará el ferrocarril privado en el futuro basándonos en tópicos de todo tipo, pero lo mejor es basarse en hechos ya conocidos:

- En Europa ya hay un país con un ferrocarril privado: Reino Unido. Margaret Tatcher privatizó el ferrocarril británico cuando fue presidenta de dicho país, y el resultado es bien conocido por los aficionados. En el caso de la infraestructura, quedó tan desatendida que el Estado tuvo que recomprarla pasados unos años debido al alto riesgo de accidentes que había. Por otro lado, en el caso de los ferrocarriles (que siguen siendo privados), un periódico español recogía hace poco un artículo en el que se mostraba que viajar en tren en Reino Unido es caro e incómodo (llegaban incluso a hablar de olor a orina en todo un coche, saliendo del aseo); a esto hay que añadir que, en uno de los ferrocarriles que hace años se consideraba como uno de los más puntuales, ahora esa puntualidad no se alcanza ni por despiste de los responsables...

- En España también hay ejemplos de cómo funcionan las empresas de transporte privado en las empresas de autobuses: algunas empresas de autobuses llevan sus vehículos casi al límite, solo con las reparaciones mínimas para que puedan funcionar. Claro ejemplo de ello es la empresa Autómnibus Interurbano, Sociedad Anónima (AISA).

- La empresa Iberia, antaño operador público español de servicios aéreos comerciales, siguió el mismo camino que está recorriendo el ferrocarril español (o, más concretamente, RENFE): cuando empezó la locura privatizadora promovida desde la UE, ambas comenzaron a funcionar cada vez peor, hasta que el gobierno de Felipe González dijo que la causa de este funcionamiento de Iberia se debía a que “era pública”, y para arreglarlo debía privatizarse; años después de su privatización, no solo viajar en avión no es más barato, sino que se subvencionan empresas aéreas privadas, e Iberia ha acabado absorbida por British Airways, y reconvertida en una empresa de bajo coste...

- Finalmente, también hay que recordar que en España el ferrocarril fue privado desde la construcción de la primera línea (Barcelona-Mataró; desechada toda referencia al negro pasado colonial cubano) hasta 1942, fecha de creación de RENFE por decreto. Para describir la situación de esos ferrocarriles solo hace falta una pequeña anécdota: tras la guerra civil, la mayor reparación que tuvo que hacerse en la red ferroviaria no consistió en los daños de la guerra, sino en el mal estado de los propios ferrocarriles debido al mal mantenimiento de las empresas privadas.

 

¿Qué implicará la privatización?

 

Analizado caso a caso, las principales consecuencias serán:

1.- Los ferrocarriles locales (los llamados regionales), que sirven para vertebrar territorios muy despoblados, y donde el ferrocarril representa el único medio de transporte a los centros urbanos, desaparecerá para desgracia de sus usuarios. De no ser así, la alternativa a estos servicios deficitarios será la concesión, es decir, el pacto de unos beneficios mínimos para una empresa, que explotará el servicio; en caso de no llegarse a dicho mínimo, o incluso haber pérdidas, las arcas públicas correrían con la diferencia.

2.- En el caso de los trenes rentables, no solo serán más caros, sino que las diferencias entre primera clase y segunda serán aún más exageradas que ahora. Mientras que en primera clase se podrá seguir viajando sin problemas, en segunda las condiciones serán cada vez menores a fin de ahorrar costes, pudiendo incluso llegar al extremo citado anteriormente, de un coche entero oliendo a orina.

3.- En el mantenimiento de trenes, los trenes que sirvan para los servicios más baratos serán los que peor mantenimiento tengan, pudiendo llegar incluso a hacerse solo las reparaciones necesarias para que pueda salir a vía, aunque acabe siendo como “un flan con ruedas”, e incluso se tengan que saltar normas de seguridad (si ya en FEVE se puenteaban sistemas ASFA por funcionamiento deficiente, se puede esperar que algún operador privado puentee el ASFA al primer problema, y mande callar a sus empleados bajo amenaza de despido).

4.- En el caso de los talleres, los principales perjudicados serán las asociaciones de amigos del ferrocarril con trenes preservados, que, a excepción de la ARMF (que cuenta con taller propio homologado), dependen de talleres ajenos para reparar, pintar y pasar revisiones a sus trenes. Con la privatización, los precios de actuaciones en los talleres subirán como la espuma, y es más que posible que los únicos que puedan trabajar allí sean los propios trabajadores del lugar (quedando descartada la entrada de voluntarios de asociaciones a trabajar en persona, y así poder ahorrarse el pago de horas de trabajo).

5.- Una más para el patrimonio industrial ferroviario, pues queda casi descartado que los operadores ferroviarios en España cedan trenes de forma gratuita y por amor al arte; en el futuro, cada vez que se quiera preservar un tren habrá que ir con la chequera en mano, y pujar por él frente a un chatarrero que quiere desguazarlo.

 

Y así, ¿a quién beneficiará realmente la privatización del ferrocarril? Muy sencillo: a empresas privadas y grandes empresarios que, como los antiguos magnates del ferrocarril, se enriquecerán a costa de un ferrocarril que hasta ahora ha pertenecido a todos los españoles, y que ahora mismo está siendo malvendido.

 

Conclusión

 

Con la privatización del ferrocarril público en España morirá el ferrocarril tal y como se conoce; dejará de ser un medio vertebrador del territorio español, con la intención de conectar puntos y mover personas, para convertirse en puro negocio, donde los viajeros pasan a ser clientes; solo habrá servicios rentables o pagados (por más dinero) por el Estado a empresas privadas, y el confort en el ferrocarril desaparecerá. Añadir también que los futuros precios de los servicios que no se realicen mediante concesiones serán tan altos, que dejará de ser un medio de transporte accesible económicamente para el ciudadano medio.

Así, lo que realmente necesita el ferrocarril español no es ser privatizado, sino tener una gestión correcta realizada por expertos en gestión de transporte ferroviario (como puestos públicos), y una verdadera preocupación por vertebrar el territorio español y conectar puntos, sin olvidar a nadie. Sí al ferrocarril, sí a la REd Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), no al ferrocarril privado.