Interoperabilidad ferroviaria europea; ¿lo cualo?

Interoperabilidad ferroviaria europea; ¿lo cualo?

 

El pasado domingo, día 15 de diciembre de 2013 se inauguraba, ¡por fin!, el primer servicio ferroviario de alta velocidad entre España y Francia, sin transbordo en la frontera (como venía pasando hasta entonces Figueres-Vilafant). Tanto los medios de comunicación como la ministra de Fomento, Ana Pastor, sostienen que se trata de la primera conexión directa entre España y Francia, que no ha podido hacerse hasta ahora por culpa del distinto ancho de vía, pero, ¿es esto cierto?

 

Distinto ancho de vía, ¿una barrera?

 

Respuesta rápida: NO. Respuesta larga: el ancho de vía dejó de ser una barrera ferroviaria allá por la década de los años '60 del siglo pasado, cuando el primer tren Talgo III, dotado con el sistema RD de cambio automático de ancho, pudo circular entre Madrid y París sin realizar ningún tipo de transbordo en la frontera. Sin embargo, siempre ha habido un problema para hacer servicios ferroviarios entre Madrid y París, que consiste, más allá de politiqueos, en la gran distancia entre ambas capitales, que hacía que se tuviera que realizar en trenes nocturnos, donde la gente salía de una de las capitales por la tarde, y llegaba al destino a primera hora del día siguiente; lo mismo ocurría si se salía desde Barcelona.

 

Desde los años '60, son varios los trenes que ha habido en España que son o han sido capaces de poder realizar viajes que implicara transcurrir por dos anchos de vía distintos:

 

- Talgo III RD: unas ramas Talgo III a las que se les instaló el sistema RD, generadores de electricidad diésel y se prepararon para poder ser remolcadas sin problemas mediante usillo.

- Talgo V y Talgo VI: cuando se inauguró la LAV Madrid-Sevilla, se empezaron a usar estas unidades para poder aprovechar dicha línea en otros desplazamientos. Algunas ramas fueron homologadas también en Francia, Alemania e Italia, y se pusieron en disposición de la empresa Elipsos.

- Talgo VII: los últimos trenes convencionales que Talgo entregó a Renfe, con sistema RD, y que después fueron transformados en los Alvia 130 "patitos".

- Alvia 120: trenes desarrollados por CAF, con su sistema particular de rodadura desplazable, el BRAVA. Dichos trenes fueron desarrollados como automotores eléctricos capaces de cambiar de ancho, antes de que se empezaran a desarrollar los patitos, con el fin de eliminar la necesidad de locomotora, y pasar de 15min para cambiar el ancho a solo 2min.

- Talgo XXI: prototipo de Talgo de un automotor diésel, capaz de cambiar de ancho y alcanzar velocidades de hasta 220km/h. Hasta ahora, los dos únicos existentes pertenecen a Adif, y son usados como trenes laboratorio.

- Talgo TRAVCA: locomotora desarrollada por Talgo e IngeTeam, capaz de alcanzar 200km/h, cambiar de ancho y circular bajo múltiples tensiones. Fue el paso previo al desarrollo de los Talgo 250 o Alvia 130 "patitos", y solo existe un prototipo, propiedad de Talgo.

- Avant 121: una adaptación de los trenes Alvia 120 para servicios de Media Distancia, que básicamente consite en clase única, y sustitución de la cafetería por máquinas de autoventa. La finalidad de estas unidades es básicamente la de poder realizar servicios Avant (trayectos cortos de Alta Velocidad) combinando LAV y vía convencional.

- Alvia 130 y 730: La transformación de las ramas Talgo VII para ser unidades automotoras, en el caso de los 130 como trenes eléctricos; en el caso de los 730, en trenes híbridos mediante la sustitución de los coches extremos por furgones con generadores de electricidad diésel.

 

A estas alturas, hay quien pueda preguntar: si tantos trenes hay en España capaces de cambiar el ancho, ¿por qué solo los Talgo III RD y Talgo VI han circulado por Francia? En el caso de los automotores, podemos decir que no han tenido nunca instalados los equipos de seguridad ni telecomunicaciones franceses, o que no estaban preparados para circular bajo tensiones de 1500Vcc (la más común en Francia, frente a los 3000Vcc españoles; argumento que se desinfla si el tren es diésel), pero esto era fácil de solucionar. El verdadero problema viene por otros lares:

 

La homologación del material

 

Antes de que un tren pueda circular por un país, antes se necesita de un permiso oficial conocido como "homologación"; este permiso lo da el correspondiente ministerio de cada país, y en ocasiones los criterios de homologación pueden llegar a ser, cuanto menos, completamente arbitrarios. Y aquí es donde se puede decir:

 

Con Francia hemos topado

 

Y, aunque parezca un ataque xenófobo en toda regla contra Francia, es una realidad que llevan sufriendo desde hace varios años Alemania, España y Reino Unido, que ven como Francia, una y otra vez, se niega a homologar material ferroviario porque "no es propiedad de la SNCF (empresa ferroviaria pública francesa, Société Nationale des Chemins de Fer Français)". Y aquí una prueba de este chovinismo: cuando Alemania y Francia comenzaron a realizar servicios de Alta Velocidad conjuntamente, Francia tardó dos años (sí, ¡dos años!) en homologar el tren que pretendía usar la DB (empresa de ferrocarriles pública alemana, Deustche Bahn), el ICE 3 "Velaro", poniendo durante la misma todo tipo de trabas. En el caso español, se iba a optar por un concurso para un nuevo tren, pero se acabó optando por adaptar los AVE 100 para circular por Francia, según la versión oficial, por falta de dinero para adquirir nuevas unidades. Sin embargo, puede sobrevolar la sospecha de que también se pudo hacer por miedo a que un nuevo tren pudiese acabar sufriendo años y años de una homologación eterna, con todo tipo de trabas y problemas, mientras que el AVE 100 es una modificación de los TGV Atlantique franceses, a los que se les ha modificado la aerodinámica de forma leve y se les ha instalado sistemas de climatización más potentes.

 

De esta forma, ¿cuál ha sido la verdadera frontera entre España y Francia durante todos estos años? Exacto: la homologación de material, excusa con la que Francia siempre se ha defendido ante material de empresas extranjeras, y con la que sigue defendiéndose aún. Y a todo esto, ¿qué ha hecho la Unión Europea frente a este despropósito? NADA:

 

La interoperabilidad ferroviaria europea

 

Sí, la interoperabilidad ferroviaria, eso de lo que tanto hace bandera algunas veces la Unión Europea para obligar a España y Portugal a migrar sus redes ferroviarias a ancho internacional, pero, ¿en qué consiste este concepto?

 

La idea de la interoperabilidad ferroviaria consiste en que un tren pueda atravesar toda Europa sin toparse con ningún tipo de barrera que le impida circular. Así, la UE ha identificado como principales fronteras:

 

- El distinto ancho existente en España y Portugal, el denominado como ancho ibérico (1668mm).

- Los distintos sistemas de señalización existentes en cada país, como por ejemplo:

  - PZB y LZB en Alemania.

  - Crocodile en Bélgica.

  - ASFA, LZB y Ebicab 900 en España.

  - KVB y TVM en Francia.

  - AWS en Reino Unido

  - Ebicab 700 en Portugal.

 

¿Qué soluciones ha propuesto la UE a estos problemas?

 

- En el caso del ancho, al cual ya hay solución (RD de Talgo, y BRAVA de CAF), la UE propone que España y Portugal inicien interminables y extremadamente caros procesos de migración del ancho de la red, para así poder ahorrar a los operadores ferroviarios el coste extra de los sistemas de cambio automático de ancho (inversión pública, beneficios privados...)

- En el caso de los sistemas de señalización, se desarrolló el ERTMS o Euro Railway Traffic Management System. Dicho sistema tiene como principal finalidad sustituir a los sistemas locales de cada país, quedando como único sistema de seguridad el ERTMS; hasta entonces, el ERTMS dispone en los equipos de tren un módulo STM, que es capaz de traducir otros sistemas como ASFA, LZB o Ebicab. Sin embargo, los constantes problemas que está dando este sistema en todos los países en los que se está instalando, así como la inmensa lista de incompatibilidades entre interfaces de ERTMS, hace que este sistema sea menos fiable que una escopeta de feria, y que la única interoperabilidad que permita sea la traducción de sistemas mediante el módulo STM, que permite al ERTMS actuar como cualquier otro sistema de supervisión.

 

Y así llegamos a la gran pregunta de este artículo: ¿cuáles son las verdaderas fronteras para la interoperabilidad ferroviaria en Europa? Básicamente, dos:

 

- La idea de que cada país tiene sus propias normas ferroviarias de circulación.

- El concepto de que cada país tiene criterios de homologación propios, que en algún caso pueden llegar a ser completamente arbitrarios (como ya se ha visto en el caso francés).

 

¿Qué ha hecho la UE para resolver estos dos problemas? NADA. ¿Cómo pueden solucionarse?

 

- Las distintas normativas europeas debían estar ya unificadas, o en proceso de unificación para crear una "normativa común ferroviaria", pues algunas de estas normas consisten, por ejemplo, en régimen de frenos del tren (el cual hay que cambiar al cruzar determinadas fronteras). Esto consistiría en una normativa básica que regule los aspectos más básicos, sin entrar en aspectos más específicos como los sistemas de señalización o telecomunicaciones.

- En el caso de los criterios de homologación, la verdadera frontera ferroviaria en Europa, la UE debería desarrollar una "homologación internacional europea" con el fin de que, todo tren que se someta a la misma, y cumpla la normativa ferroviaria de los países por los que va a circular, pueda hacerlo sin necesidad de homologaciones específicas. Un ejemplo: Renfe consigue dicha homologación para sus trenes Alvia 730, y, simplemente con equiparlos con los equipos de telecomunicaciones y de seguridad correspondientes, pueda circular por Francia, Portugal o cualquier otro país europeo sin que nadie lo pueda impedir...

 

¿Por qué no hay soluciones aún?

 

Una pregunta de fácil respuesta: no hay solución a estos problemas por parte de la Unión Europea porque es más fácil echar la culpa a otro, que asumir la propia; no hay solución porque es más fácil mirar cómo trabajan otros que trabajar en persona; no hay solución porque ello implicaría enfrentarse a uno de los líderes de la Unión Europea, Francia, e imponer el bien común frente a un chovinismo ferroviario que ya sobrepasa todos los límites.

 

Y, con este razonamiento, acabamos con una de las pruebas innegables de que la Unión Europea es un completo fracaso, pensada única y exclusivamente para servir a los intereses de unos pocos, y no para servir al interés común. Interoperabilidad ferroviaria; ¿qué es eso? ¿Se come?