La tragedia de Santiago de Compostela y sus consecuencias.

La tragedia de Santiago de Compostela y sus consecuencias

 

El miércoles 24 de julio de 2013, el tren Alvia 04155 de Renfe Operadora se aproximaba a la curva de Agrandeira (Santiago de Compostela) a una velocidad de 190km/h, y descarrilaba en la misma a una velocidad de 153km/h (la curva tenía limitación de velocidad a 80km/h). Como consecuencia, el tren del tipo 730 (Talgo 250H), se chocaba contra el talud de la curva; uno de los coches salió volando por encima del muro, y el furgón generador diésel trasero (estas unidades llevan dos para alimentar eléctricamente el tren en ausencia de catenaria) ardía por completo. Víctimas: 80 personas en total.

 

En el aniversario de la tragedia, es hora de analizar cuáles fueron las causas y cuales deberían ser las consecuencias.

 

Causas del accidente
 

El tren descarriló por exceso de velocidad (reconocido por el propio maquinista del tren, y confirmado por las cajas negras del mismo). Según declaraciones del maquinista, éste se despistó, pensando que aún le faltaba algo más para llegar a Santiago de Compostela, y no redujo la velocidad del tren; antes de llegar a la curva, activó la seta de emergencia (pulsador especial que activa todos los sistemas de emergencia del tren, incluidos frenos), pero era demasiado tarde para evitar el accidente.

 

Un análisis del tren y la infraestructura también revela datos interesantes sobre Renfe Operadora, Adif y el Ministerio de Fomento:

 

- Aunque la LAV o Línea de Alta Velocidad Ourense-Santiago de Compostela está preparada para velocidades de hasta 350km/h, estas velocidades no se alcanzan ni se alcanzarán durante bastante tiempo. ¿Por qué? Ningún tren que circula actualmente por la línea está homologado para circular a velocidades mayores a 250km/h; además, los trenes Alvia (homologados con velocidad máxima de 250km/h) no tenían autorizado el uso del ERTMS en la línea, por lo que debían circular a 200km/h al amparo del ASFA Digital. Y como muchos pseudoperiodistas han dado mucha información errónea sobre ambos sistemas, también los analizaremos superficialmente más alante.

 

- La curva de Agrandeira (lugar del accidente) estaba limitada a 80km/h para todos los trenes, debido a ser una curva muy cerrada; sin embargo, Adif no tenía señales fijas que advirtieran de la limitación a los maquinistas que llevasen los trenes mediante la señalización lateral (ASFA). ¿Por qué? Adif divide principalmente las limitaciones de vía en limitaciones permantentes (que deben señalizarse en vía de forma obligatoria) y velocidades de consigna (que solo constan en el cuadro de velocidades de línea, que lleva el maquinista impreso en papel sobre el pupitre de mandos de cabina); en este caso, la limitación de velocidad de Agrandeira estaba considerada velocidad de consigna.

 

- Desde el primer momento, en Fomento se apresuraron a echarle toda la culpa al maquinista, así como desmentir que la LAV Ourense-Santiago fuera un tramo de Alta Velocidad, y que los trenes Alvia fueran servicios de Alta Velocidad. Que la línea por la que circulaba era de Alta Velocidad queda demostrado en su nombre, y en el caso de los Alvia, se reconoce como tren de Alta Velocidad a aquel que es capaz de circular a velocidades de 250km/h o mayores; conclusión, el servicio Alvia sí es un servicio de Alta Velocidad (solo que, debido al sistema de cambio de ancho automático, no pueden superar los 250km/h).

 

¿Qué son el ASFA y el ERTMS?

 

Es necesario responder a esta pregunta, para eliminar la avalancha de datos falsos y erróneos que han dado por televisión, radio y prensa "periodistas" que parecen empeñados en demostrar que se pasaron las clases de rigor periodístico jugando al mus en la cafetería de la universidad...

 

- ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático). El ASFA es, de forma simple y sencilla, un sistema que repite en cabina las indicaciones de las señales luminosas de vía (vulgarmente llamadas semáforos, pues en argot ferroviario semáforo hace referencia a otro concepto) pidiendo al maquinista una serie de reconocimientos. La transmisión al tren se realiza por balizas, y los avisos básicos son:

Señal en verde: aviso acústico de 1s para señalar al maquinista que no es necesario hacer nada; no requiere de reconocimiento.

Señal en verde intermitente, verde amarillo o amarillo: aviso acústico y luminoso de 3s, en los que el maquinista debe pulsar el botón de reconocimiento. De pulsarse el reconocimiento en 3s, el ASFA activa los frenos de emergencia.

Señal en rojo: al pasar por la baliza previa, el tren da un aviso acústico y luminoso, sin pedir reconocimiento; al revés, el sistema del tren revisa la velocidad del tren, y si supera los 60km/h, activará los frenos de emergencia. Si se sobrepasa la señal, la baliza ordena al tren activar freno de emergencia, y el equipo del tren lo cumplirá, salvo que se active "Rebase Autorizado" por orden del control de vía (suele emplearse para acoplar trenes, o estacionar dos trenes en la misma vía en estación terminal); en este caso, el reglamento ordena al maquinista a no sobrepasar los 30km/h.



 

- ASFA Digital: es la evolución del ASFA. Sus añadidos son los siguientes:

Aviso luminoso y acústico al pasar por anuncio de limitación de velocidad temporal.

Un pulsador de reconocimiento distinto para cada caso: señal en verde intermitente, señal en verde amarillo, señal en amarillo, paso a nivel sin barreras y anuncio de limitación temporal.

Limitaciones de velocidad establecidas para cada situación: 160km/h con señal en verde intermitente, 80km/h con señal en verde amarillo, 60km/h con señal en amarillo o anuncio de limitación temporal, y 30km/h cuando se activa "Rebase Autorizado".

Limitación de velocidad permanente en referencia a la velocidad de homologación del tren; si es superior a 200km/h, se reducirá solo a 200km/h. Esta limitación es debido a que, cuando se circula con ASFA, el maquinista se basa en la señalización lateral de la vía; y a más de 200km/h, los reflejos humanos no permiten reconocer correctamente una señal en vía.

 

- ERTMS Nv.1 (Euro Railway Traffic Management System, o sistema europeo de control de tráfico ferroviario en castellano): el ERTMS es un sistema de señalización en cabina que se está imponiendo en toda Europa desde el 2005 (fecha en la que se puso en funcionamiento en España). Dicho sistema, compuesto por varios equipos de vía y una pantalla en cabina, tiene tres niveles, de los cuales, comercialmente solo se usan los dos primeros. El primer nivel consiste en la transmisión de datos de vía al tren mediante juegos de dos o tres balizas; éstas se ponen, tres eurobalizas a pie de señal luminosa, y dos eurobalizas a 300m de la misma como aproximación. Éste sistema transmite al tren información como límites de velocidad, localización de puntos neutros de catenaria, ubicación de pasos a nivel, estaciones, túneles, viaductos, pendientes de vía... Sin embargo, y como se ha podido demostrar en muchas ocasiones, si ya el ERTMS en general es un sistema de señalización de dudable fiabilidad, podría decirse, directamente, que el ERTMS Nv.1 "tiende a fallar más que una escopeta de feria", y así lo demuestra que en Europa, actualmente, España es el único país que lo tiene instalado comercialmente.

 

- ERTMS Nv.2: el siguiente nivel de ERTMS transmite información, ya no por balizas, sino por radio (más concretamente, vía GSM-R); de esta forma, se necesitan menos equipos en vía, y la fiabilidad del sistema aumenta respecto al nivel 1, pasando las balizas a ser meros posicionadores del tren, transmitiéndole a éste en qué punto kilométrico se encuentra. Además, mientras que el ERTMS Nv.1 solo permite velocidades de 300km/h, el ERTMS Nv. 2 permite velocidades de hasta 350km/h (aunque, actualmente, en ningún país se alcancen comercialmente más de 300km/h con este sistema).

Comentar que, en la LAV (línea de Alta Velocidad) Ourense-Santiago de Compostela, el ERTMS termina dos kilómetros antes de llegar a la curva del accidente...

 

Adif y Fomento, responsables directos

 

Aunque ya se ha comentado, es importante seguir señalando la responsabilidad de Adif y Fomento en esta situación, puesto que, al producirse el accidente, ya quisieron lavarse las manos por completo. Al principio, y sin saber nada sobre el accidente, Adif y Fomento ya señalaban directamente al maquinista como único y principal responsable de toda la tragedia; seguramente, a más de un responsable de estas instituciones, si es que había personas responsables en ellas, ya le temblaban las piernas pensando en el momento en el que se descubrieran las verdaderas causas del accidente. Incluso también se apresuraron enseguida a decir que "el accidente no había sido en línea de Alta Velocidad", aunque sí se produjo en la LAV Ourense-Santiago (LAV: Línea de Alta Velocidad); será porque en Fomento ya daban por perdido el concurso de la Alta Velocidad brasileña, que para ellos era mucho más importante que todas las personas que viajaban a bordo del Alvia 04155...

 

Meses después, se encargó una comisión de investigación, realizada por las propias instituciones fijadas; por decirlo de otra forma, sería como encargar la investigación de un delito/crimen al principal sospechoso... La UE incluso ha multado a España por dicha aberración, aunque ningún medio de comunicación haya hecho eco de esta información (pero esto se verá en el siguiente punto). Una vez terminada la investigación, y como era de esperar, cargan toda responsabilidad sobre el maquinista, a pesar de haber varios informes de otros maquinistas, anteriores al accidente, advirtiendo al propio Adif del gran peligro que resultaba no tener señales que indicaran la reducción de velocidad antes de llegar al último túnel que da acceso a la curva de Agrandeira. Sin embargo, alguien que se lea el informe completo, verá que en la sección de recomendaciones se especifica de forma muy clara la necesidad de señalizar correctamente todos los cambios de velocidad en la red de Adif mediante señales fijas; si el maquinista era el único responsable, ¿a qué viene esta recomendación? ¿O acaso los investigadores quisieron lavar sus conciencias plasmando en las recomendaciones las verdaderas causas del accidente?

 

Prensa buitre, y pseudoperiodistas con título de tómbola

 

Una cosa que demostró de forma indirecta el accidente de Santiago se podría resumir perfectamente con esta expresión, dirigida a los periodistas españoles: "¿cuánto te costó sacarte la carrera de periodismo? Porque, no sé si lo sabes, pero te timaron..."

 

Durante todo este año, los periodistas de este país han demostrado una y otra vez que:

 

1.- Son los defensores del gobierno, y su única intención cuando hay noticias tan espinosas como esta, es dar única y exclusivamente cobertura a la información oficial del gobierno, como si de la verdad absoluta se tratara. Un año después, siguen hablando además una y otra vez de ERTMS, a pesar de que las auténticas causas del accidente son otras...

2.- Tampoco contrastan ninguna información: durante varios meses estuvieron describiendo erróneamente el sistema de señalización ASFA, pese a que, simplemente con meterse en Google y escribir "ASFA" ya aparecen enlaces a varios sitios donde se detalla el funcionamiento básico del mismo. ¿Pero para qué iban a molestarse en contrastar datos (por cierto, norma fundamental del periodismo)? A ellos lo único que les importaba en ese momento era dar información rápida y directa, por muy errónea que fuese, y así vender periódicos o conseguir audiencia, que es lo que realmente le interesa al pseudoperiodismo de este país...

3.- Buitres sociales: los periodistas que han cubierto esta tragedia han dejado muy claro que lo que les importaba no era la verdad y la información, sino la audiencia/ventas, el morbo y la lágrima fácil. Esto se demuestra porque siempre que dan la información:

   - Siempre la acompañan de las imágenes del tren descarrilando.

   - Siempre quieren sacar a alguien llorando o abatido por el dolor.

   - Nunca hablan con entendidos en el ferrocarril, que puedan dar información veraz.
   - No solo varios periodicuchos se lanzaron a sacar de contexto una fotografía del propio maquinista conduciendo una locomotora 334 por un tramo habilitado a 200km/h, insinuando que era un temerario, sino que incluso el panfleto ideológico "La Razón" llegó a mandar un periodista a la casa del maquinista, sabe Paco Marhuenda por qué oscuros motivos...

Además, no solo se apropiaron en su momento de las imágenes del tren descarrilando, poniendo inmediatamente todo tipo de marcas de agua para que nadie más pudiera hacer lo mismo que ellos (apropiarse indebidamente de algo que no era suyo), sino que lo han emitido hasta la saciedad, incluyendo publicidad de todo tipo en él (hay que ganar pasta, aunque sea mostrando la mayor tragedia de los dos últimos años...), e incluso apropiándose de la misma forma, y con los mismos fines, del vídeo que un maquinista grabó del recorrido Ourense-Santiago de Compostela en la cabina de un tren, que grabó jugándose el puesto (si se llegase a filtrar el nombre a Renfe Operadora, en breve podría ser despedido), y que colgó con licencia "Creative Commons" (es decir, que permite su reutilización, siempre y cuando se nombre al autor, y no se use con fines comerciales). Pero a los pseudoperiodistas de este país lo de "Creative Commons" como que les suena a lengua alienígena, y por eso se adueñaron de él con fines puramente lucrativos... ¿Moralidad en todo esto? Ninguna.

 

De esta forma, el accidente también ha servido para demostrar lo inmoral y poco profesional que es la prensa en este país, donde lo que realmente les importa es tener audiencia/vender ejemplares, y ganar dinero con la publicidad; la veracidad... ¿Eso qué es? ¿Se come?

 

Apoyo a todas las víctimas del accidente desde la afición

 

Por último, resaltar que la afición ferroviaria en general siempre ha estado al lado del dolor de las víctimas del accidente de Santiago, llegando muchos incluso a marcarnos como objetivo derribar todas y cada una de las mentiras que desde Adif, Fomento, y unos medios de comunicación cada día más amarillistas han vertido sobre el accidente con fines bastante oscuros... Este blog no va a ser menos, y por eso, desentrañado todo el accidente y denunciados públicamente a todos aquellos que quisieron mentir descaradamente sobre el accidente, solo queda expresar el pésame del autor de este blog hacia todas las víctimas del accidente de Santiago de Compostela, así como a sus familiares; siempre podréis encontrar en la afición un hombro sobre el que apoyaros cuando os falten las fuerzas.

 

Fdo: Renfe-450

Verdades y mitos de las vías de tres raíles funcionales

Verdades y mitos de las vías de tres raíles funcionales

 

Tras la lectura de un artículo dedicado a las vías de tres raíles funcionales (las que permiten dos ancho de vía en el mismo espacio) lleno de mentiras y mitos, a los que se da completa veracidad, es hora de empezar a desmontar todos y cada uno de los falsos mitos que existen en torno a este tipo de vías:

 

Los principales mitos

 

En esta lista se encuentran los principales mitos que hay en torno de las vías de tres raíles funcionales:

 

- Limitaciones de velocidad. Es gracioso ver cómo en algunas ocasiones se habla de limitaciones de vía de 100km/h debido a los cambiadores de hilo (que permiten que el raíl compartido pase de un lado a otro), y otras incluso se reduce a 80km/h.

- Seguridad en vía. Según se describe, la existencia de un tercer raíl imposibilita el tipo más extendido de detección de trenes en vía, y uno de los más fiables: el circuito de vía.

- Señalización en vía: se dice que las balizas ASFA y ERTMS de estas vías suelen ser más caras en vías de tres raíles que en vías de un solo raíl.

- Complejidad de trazados. Se suele decir que, en vías de tres raíles, los desvíos, dependiendo de qué ancho sea, solo pueden ser hacia un lado o hacia otro (hacia el raíl compartido si es el ancho menor, hacia los dos raíles si es el mayor, para ser más exacto). Además, no pueden hacerse playas de vías que incluyan cruces con desvíos para el ancho mayor.

 

Desmontando los mitos

 

Ahora toca desmontar cada uno de estos mitos:

- Limitaciones de velocidad: se suele especular mucho con la limitación de vía que supone un intercambiador de hilo, desde 100km/h a 80km/h, dependiendo de la fuente y el interés que tiene en que la migración de ancho de vía (un completo mito, como se argumenta en otro artículo). ¿Cuál es cierta? Teniendo en cuenta que existen desvíos que permiten por vía desviada velocidades de entre 30km/h y 220km/h, es muy posible que en los cambiadores de hilo (que no son muy distintos de los desvíos) también haya una variedad parecida. ¿Cuál es la velocidad máxima que se podría alcanzar en estos cambiadores de hilo? No soy ingeniero, y los datos objetivos sobre estos aparatos, si existen, los guardan muy celosamente los partidarios de la migración de ancho, impidiendo una profunda permeabilización; así, esta pregunta queda por el momento sin respuesta por falta de datos.

- Seguridad en vía: esto no tiene mucho misterio, y es algo que cualquier modelista ferroviario puede contestar. La respuesta a si es cierto, evidentemente, es NO. Los circuitos de vía consisten en un raíl electrificado con una tensión mínima, para que cuando el tren pase, cierre un circuito con un relé, que se encarga de la detección del tren. ¿Es posible realizar esto con tres raíles? La pregunta más bien debería ser: "¿por qué dicen que no se puede hacer?" Si, en lugar de ver tres raíles, se ven los raíles independientes como un solo raíl con dos cabezas, la solución aparece de la nada y casi cantada: con la misma fuente de electricidad para ambos raíles, actuarán como si fuese uno solo, y el problema queda completamente solucionado; esto funciona en maquetas, no es ningún mito.

- Señalización en vía: aquí hay que hacer una concesión, puesto que en parte es cierto que las balizas son más caras si son para dos anchos que si son para solo uno; pero, ¿en qué medida es más caro? Si tenemos en cuenta que solo hay que agrandar unos pocos centímetros la baliza y el transmisor, y que las balizas suelen ser la parte más barata, el sobrecoste no es de excesiva importancia...

- Complejidad de vía: es un mito completamente falso la idea de que los desvíos solo se pueden realizar hacia un lado dependiendo del ancho al que afecten. Se podría usar como ejemplo el puerto de Barcelona, pero como es una zona de bajas velocidades, es preferible ir al otro ejemplo de que esto es completamente falso: el túnel a la estación "Aeropuerto T4" de Barajas, en Madrid. Dicho túnel tiene desvíos de tres raíles (incumpliendo la norma de dicho mito), y se alcanzan velocidades superiores a los 50km/h. Además, su adaptación para la eliminación de los corazones mediante piezas móviles no es demasiado complicada (aunque sí costosa). Sin embargo, y como se ha podido observar, se ha añadido un condicionante más que es completamente cierto: la imposibilidad de realizar cruces con desvíos para el ancho mayor, dado que el espadín tendría que ocupar el espacio del tercer raíl; esto significa que playas de vías como las existentes en Atocha o Chamartín son imposibles con tres raíles tal y como están dispuestas ahora.

 

Y así, llegamos a una pregunta: ¿cuál es la mejor solución? Los tres raíles son una solución que podría ser muy útil para la entrada de la Alta Velocidad a ciudades con una situación difícil, como Tarragona, o una posible solución para llevar la Alta Velocidad a relaciones con escaso nivel de viajeros (teniendo tres raíles en las zonas compartidas, y variantes de un solo ancho para que los pueblos pequeños no pierdan su tren; aún así, una solución de doble vía única, es decir, cada vía con un ancho, puede ser más útil). ¿Y para mercancías? Dejarse de mentiras, y ver la realidad del tráfico ferroviario español, puesto que la migración no es ni será nunca la solución al verdadero problema: El mito del ancho internacional.

El ferrocarril y el impacto medioambiental; ¿quién diantres hace los informes?

El ferrocarril y el impacto medioambiental; ¿quién diantres hace los informes?

 

Recientemente, se han destapado imágenes del interior de los principales túneles de la variante ferroviaria del puerto de Pajares, en los que se puede ver grandes chorros de agua penetrando el revestimiento de dovelas del túnel (las piezas de hormigón armado que revisten los túneles excavados con tuneladoras). Y aquí es donde viene la pregunta de este breve pero intenso artículo de crítica: ¿quién es el encargado de realizar los informes de impacto medio ambiental de los túneles de las LAV?

 

Y es que, no deben ser muy buenos en su trabajo, puesto que las fugas, en un principio, eran de hasta 1000 litros por segundo... ¡Mil litros por segundo! Que, por supuesto, proviene de acuíferos subterráneos de las montañas de la zona, y que se están secando a un ritmo alarmante; hace un tiempo, afortunadamente, se consiguió reducir a solo la mitad, es decir, 500l/s (litros por segundo), pero que siguen siendo una auténtica barbaridad. Y esto, reconozcámoslo, tampoco es nuevo; con la LAV Córdoba-Málaga, la construcción de los túneles de Abdajalís provocó la desviación de un acuífero subterráneo, y por tanto, el secado de pozos en determinadas zonas (como también está sucediendo en Asturias y León por culpa de los túneles de la variante ferroviaria de Pajares). Y es posible que pudiésemos encontrar algún que otro caso más si investigásemos a fondo.

 

Y así, surge la misma duda que se planteaba al principio: ¿quién es el encargado de realizar y redactar los informes de impacto medioambiental de las líneas de ferrocarril españolas? ¿Por qué ya son al menos dos veces las que un túnel ferroviario ha provocado la alteración del flujo de los acuíferos subterráneos (uno desviado y el otro secándose sin más)? Es hora de exigir que se respete correctamente el medio ambiente cuando se realizan obras, incluso si son subterráneas. Y, ante todo, responsabilidades a los encargados de los estudios de impacto medioambiental de dichas zonas en forma de multa, y la negativa a su contratación en el futuro por parte del Ministerio de Fomento; que quien ha provocado estas situaciones tenga su correspondiente castigo.

Restauración de trenes históricos; ¡a criticar, que es gratis!

Restauración de trenes históricos; ¡a criticar, que es gratis!

 

Recientemente, la locomotora 289-015 del Museo Nacional del Ferrocarril (Delicias, Madrid) ha pasado exitosamente una revisión tipo R, tras tres años parada y despiezada en el TCR de Villaverde Bajo, a falta de dinero para realizarla. Sin embargo, lo que debía ser una buena noticia, ya que un vehículo preservado a vuelto a las vías, no ha estado falto de polémica, por el mismo asunto de siempre: los detalles.

 

La locomotora 289-015

 

Como ya se ha dicho, la locomotora 289-015 del MNF o Museo Nacional del Ferrocarril vuelve a estar activa tras una gran revisión técnica, de la cual algunos aficionados no dudan en criticar por cualquier detalle. Lo primero es explicar en qué ha consistido la revisión que ha pasado la locomotora:

 

- Desmonte de la locomotora, pieza por pieza, para realizar una revisión minuciosa de todos sus componentes. Durante esta fase, se comprueba que todos estén en buen estado, y se reparan los que no lo están.

- Prueba de los sistemas, uno por uno, una vez montada la locomotora de nuevo.

- Pruebas de radio-telefonía y ASFA.

- Pruebas de tracción en vía.

- Revisión de chapa, y pintado de la locomotora.

 

En otras palabras, una gran revisión de toda la locomotora para comprobar que está en buen estado, así como renovación de la pintura. Sin embargo, las críticas más sonadas han sido las siguientes:

 

- La posición de los pantógrafos es la misma que las 269, cuando las 289 los llevaban al revés.

- La pintura no es la misma que llevaban en el pasado.

- No se han recuperado las ventanillas laterales de cabina.

- Aún conserva los aparatos de aire acondicionado.

 

Lo que seguramente nadie ha pensado es que:

 

1.- La posición de los pantógrafos ha de ser la actual, porque sino chocarían con los equipos de aire acondicionado del techo.

2.- En la época en la que las 289 eran pintadas por Renfe de verde y amarillo, no había una unificación de tonalidades, pudiendo ver en la misma foto tres locomotoras de la misma serie con tres tonalidades verde distintas...

3.- A la locomotora se le ha pasado una revisión, y la recuperación de las ventanillas laterales ya sería una intervención técnica o "reforma", puesto que hay que cortar chapa, crear cristales nuevos, volver a pintar... Por otro lado, la AAFM tiene proyectado esto mismo para la 269.604, y aún no se ha conseguido gran cosa por los elevados costes de la operación. Por decirlo de forma muy vulgar, "es muy fácil hablar, pero qué difícil es abrir la cartera..."

4.- Seguramente, ninguno de los que habla de quitarle a la 289-015 los aparatos de aire acondicionado es maquinista, o no hablaría de esa forma...

 

Curiosamente, además, casi todas las personas que critican los esfuerzos por restaurar trenes históricos son personas que no estarían dispuestas a enfundarse en un mono de trabajo, y mucho menos a ponerse a trabajar a pie de vía...

 

La restauración del ferrocarril en general

 

Los problemas con la restauración de trenes no solo se quedan en las críticas que ha recibido la 289.015, sino que van mucho más allá. En este país, son muchos los aficionados que se ilusionan con la idea de volver a ver circular trenes ya retirados de circulación; sin embargo, poca gente está dispuesta a realizar las labores necesarias para que esto sea posible, haciendo patente la frase "que lo haga otro". Por otro lado, los restauradores tampoco están libres de pecado...

 

- La recuperación del material. Como es evidente, antes de poder restaurar un tren histórico lo primero es su preservación y recuperación. Sin embargo, ¿qué porcentaje de aficionados que desean ver trenes preservados están dispuestos a luchar porque se preserven los mismos? Respuesta: bastante escaso.

- La restauración del material. Una vez preservado, el material debe ser restaurado y puesto en servicio (en caso de ser posible, claro). Esto requiere de una serie de trabajos que han de ser desarrollados, así como una serie de decisiones que también han de ser tomadas:

1.- Restauración estética o funcional; siendo realistas, cualquier tren puede ser restaurado funcionalmente, incluso faltado la parte más importante: los motores. Cualquier elemento puede ser reconstruido si se posee el dinero suficiente, pero este preciado elemento no siempre se posee, y a veces hay que conformarse con una restauración estética y un mantenimiento mínimo para evitar la pérdida de los elementos mecánicos del tren.

2.- Época de restauración; hay vehículos que han pasado por varias épocas ferroviarias, cada una con unas características distintas. Antes de empezar una restauración del material, hay que decidir en base a qué época se va a restaurar, dependiendo de la época más representativa, proyectos de representación, etc. Cualquier decisión puede ser correcta, y ninguna debe ser despreciada.

Así mismo, también existen problemas a los que enfrentarse:

1.- Cuando el rigor histórico topa con la realidad de la normativa; en ocasiones, las restricciones de las normativas marcan un camino obligado en las restauraciones, aunque ello implique la destrucción de parte del rigor histórico. Actualmente, en España es obligatorio que cualquier tren disponga de ASFA y Tren-Tierra para poder circular por la red de Adif. ¿Qué significa esto? Que, si para poder asegurar la seguridad en vía es necesario instalar ASFA y Tren-Tierra a todas las locomotoras de vapor españolas (aunque nunca lo hayan llevado), tendrá que hacerse, pues la seguridad es lo primero (de la misma forma que en ningún sitio de Europa se permite actualmente el uso de sistemas de freno por vacío, y tienen que acabar instalándose sistemas de freno por aire comprimido a vehículos que nunca los habían llevado). Así, también hay que tener en cuenta que en un futuro será necesario llevar ASFA Digital, y más adelante también será obligatorio el ERTMS. Sin embargo, hay muchos aficionados que estarían dispuestos a matar al que diga que unidades como la 435.005, 269.604, Mataró, Platanito o Ferrobús deberán incorporar en algún futuro los sistemas GSM-R y ERTMS para poder circular de forma segura por la red de Adif... (eso, claro, si la migración de ancho lo permite)

2.- El trabajo voluntario; ¿cuántos aficionados están dispuestos, una vez está preservado el material y dispuesto el proyecto de restauración, a sacrificar parte de su tiempo libre para trabajar en el mismo y sacarlo adelante? Muy pocas personas... Sin embargo, cuando el tren sale completamente restaurado de taller, a muchos les falta tiempo para fotografiarlo o grabarlo...

3.- Sectarismo ferroviario; este es un tema que requiere desarrollarse de forma independiente, pero a voz de pronto siempre se puede decir que determinados "grupos de trabajo voluntarios del ferrocarril" se comportan como auténticas sectas o feudos privados, y la existencia de trabas para acceder a los talleres donde está guardado ese material siempre les viene como anillo al dedo...

4.- Financiación de las restauraciones. Para poder realizar las preservaciones, siempre hay que tener una mínima financiación; aunque sean voluntarios los que trabajen en la restauración, ésta siempre necesita de dinero para poder realizarse (pintura, revisión, uso de equipos, electricidad necesaria para los aparatos de trabajo, reparación y/o sustitución de elementos, etc). Sin embargo, ¿este dinero de dónde sale? En el caso de los museos, viene de sus financiadores, dinero recaudado por las entradas, así como eventos celebrados en el mismo. En el caso de las asociaciones, procede de las cuotas de los socios y el dinero recaudado en las actividades organizadas por las mismas. Sin embargo, este dinero no siempre es suficiente, puesto que la existencia de estas entidades tiene ya de por sí un coste (teléfonos, cuentas bancarias, sedes, etc), así como el desarrollo de otras actividades como es el modelismo ferroviario o publicaciones como revistas o libros. Sumado al mantenimiento del material ya restaurado, esto significa que el presupuesto para la restauración de nuevo material preservado se vea bastante reducido. Ante esto, la AAFM sacó una iniciativa hace unos años, para que la gente que no fuese a sus viajes también pudiese colaborar económicamente en los mismos (la llamada Fila O); sin embargo, hubo quien no dudó en tacharlo de "impuesto revolucionario" y demás críticas sin ningún tipo de fundamento; la iniciativa despareció finalmente por falta de participación... Sin embargo, ¿cuánta gente se gasta grandes cantidades de dinero en revistas, libros sobre líneas ferroviarias o material rodante? ¿Qué hubiese supuesto al ferrocarril histórico que ese dinero hubiese sido destinado a la restauración de material ferroviario?

 

"Alemania no queda tan lejos como parece"

 

Ciertamente, la quimera de las restauraciones ferroviarias que existe en Alemania o Reino Unido no queda tan lejos, y al final resulta que el principal obstáculo a salvar siempre suele ser el mismo: los propios aficionados. Porque hay que pensar en que:

 

- En Alemania, hace años había una situación similar. ¿Qué ocurrió? Todas las asociaciones se unieron, plantaron cara a las instituciones oficiales, y se salieron con la suya. Sin embargo, debido a inmensos egos o grandes envidias, en España las asociaciones solo son capaces de reunirse para tirarse trastos a la cabeza, o incluso para montar un bochornoso espectáculo de insultos y agresiones físicas a lo circo romano...

 

- En Reino Unido, las restauraciones salen adelante principalmente con capital privado, llegando incluso al punto de que un grupo de amigos decidió invertir dinero para poder reconstruir por completo una locomotora de vapor de una serie de la cual no sobrevivió en su momento ningún ejemplar. Por el contrario, en España los aficionados prefieren gastar el dinero en cámaras de fotos o vídeo, libros sobre trenes y ferrocarriles antiguos, o revistas ferroviarias, antes que invertir ese mismo dinero en sacar adelante trenes históricos, rehabilitación de líneas cerradas.

 

Además, España es un país donde muchos suelen relacionar la palabra "voluntario" con "pringado", llegando, no solo a desentenderse de los voluntariados que favorecen sus propios intereses, sino hasta descalificar, desprestigiar y burlarse de los que sí sacan tiempo para realizar acciones voluntarias en su tiempo libre y sin cobrar. Y mientras siga sin haber colaboración por parte de los aficionados, tanto por la vía económica como por la vía del trabajo voluntario, la preservación ferroviaria seguirá avanzando de forma muy lenta y tímida.

 

Mención también para aquellas asociaciones que se niegan a colaborar con entidades u otras asociaciones por rencillas que nada tienen que ver con el ferrocarril, puesto que mientras siga sin haber una unión sólida de asociaciones, las instituciones seguirán sin tener en cuenta a las mismas como grupos serios. Y, como no, no olvidamos a aquellas personas que, siendo voluntarias, aprovechan muchas situaciones para instaurar sus propios feudos en torno a la restauración ferroviaria, y no dejan acceder a nadie que no sea colega o afín; luego, como no, serán los mismos que se quejen porque "hay poca gente"...

 

Conclusión: menos hablar, y más hacer, que, como a todos los españoles, a los aficionados siempre se nos acaba yendo la fuerza por la boca. Y es que, al final, "qué fácil es hablar, pero qué difícil es abrir la cartera o enfundarse en un mono de trabajo..."