sábado, 18 de enero de 2014

El ferrocarril y el impacto medioambiental; ¿quién diantres hace los informes?

El ferrocarril y el impacto medioambiental; ¿quién diantres hace los informes?
 
Recientemente, se han destapado imágenes del interior de los principales túneles de la variante ferroviaria del puerto de Pajares, en los que se puede ver grandes chorros de agua penetrando el revestimiento de dovelas del túnel (las piezas de hormigón armado que revisten los túneles excavados con tuneladoras). Y aquí es donde viene la pregunta de este breve pero intenso artículo de crítica: ¿quién es el encargado de realizar los informes de impacto medio ambiental de los túneles de las LAV?
 
Y es que, no deben ser muy buenos en su trabajo, puesto que las fugas, en un principio, eran de hasta 1000 litros por segundo... ¡Mil litros por segundo! Que, por supuesto, proviene de acuíferos subterráneos de las montañas de la zona, y que se están secando a un ritmo alarmante; hace un tiempo, afortunadamente, se consiguió reducir a solo la mitad, es decir, 500l/s (litros por segundo), pero que siguen siendo una auténtica barbaridad. Y esto, reconozcámoslo, tampoco es nuevo; con la LAV Córdoba-Málaga, la construcción de los túneles de Abdajalís provocó la desviación de un acuífero subterráneo, y por tanto, el secado de pozos en determinadas zonas (como también está sucediendo en Asturias y León por culpa de los túneles de la variante ferroviaria de Pajares). Y es posible que pudiésemos encontrar algún que otro caso más si investigásemos a fondo.
 
Y así, surge la misma duda que se planteaba al principio: ¿quién es el encargado de realizar y redactar los informes de impacto medioambiental de las líneas de ferrocarril españolas? ¿Por qué ya son al menos dos veces las que un túnel ferroviario ha provocado la alteración del flujo de los acuíferos subterráneos (uno desviado y el otro secándose sin más)? Es hora de exigir que se respete correctamente el medio ambiente cuando se realizan obras, incluso si son subterráneas. Y, ante todo, responsabilidades a los encargados de los estudios de impacto medioambiental de dichas zonas en forma de multa, y la negativa a su contratación en el futuro por parte del Ministerio de Fomento; que quien ha provocado estas situaciones tenga su correspondiente castigo.

martes, 7 de enero de 2014

Restauración de trenes históricos; ¡a criticar, que es gratis!

Restauración de trenes históricos; ¡a criticar, que es gratis!
 
Recientemente, la locomotora 289-015 del Museo Nacional del Ferrocarril (Delicias, Madrid) ha pasado exitosamente una revisión tipo R, tras tres años parada y despiezada en el TCR de Villaverde Bajo, a falta de dinero para realizarla. Sin embargo, lo que debía ser una buena noticia, ya que un vehículo preservado a vuelto a las vías, no ha estado falto de polémica, por el mismo asunto de siempre: los detalles.
 
La locomotora 289-015
 
Como ya se ha dicho, la locomotora 289-015 del MNF o Museo Nacional del Ferrocarril vuelve a estar activa tras una gran revisión técnica, de la cual algunos aficionados no dudan en criticar por cualquier detalle. Lo primero es explicar en qué ha consistido la revisión que ha pasado la locomotora:
 
- Desmonte de la locomotora, pieza por pieza, para realizar una revisión minuciosa de todos sus componentes. Durante esta fase, se comprueba que todos estén en buen estado, y se reparan los que no lo están.
- Prueba de los sistemas, uno por uno, una vez montada la locomotora de nuevo.
- Pruebas de radio-telefonía y ASFA.
- Pruebas de tracción en vía.
- Revisión de chapa, y pintado de la locomotora.
 
En otras palabras, una gran revisión de toda la locomotora para comprobar que está en buen estado, así como renovación de la pintura. Sin embargo, las críticas más sonadas han sido las siguientes:
 
- La posición de los pantógrafos es la misma que las 269, cuando las 289 los llevaban al revés.
- La pintura no es la misma que llevaban en el pasado.
- No se han recuperado las ventanillas laterales de cabina.
- Aún conserva los aparatos de aire acondicionado.
 
Lo que seguramente nadie ha pensado es que:
 
1.- La posición de los pantógrafos ha de ser la actual, porque sino chocarían con los equipos de aire acondicionado del techo.
2.- En la época en la que las 289 eran pintadas por Renfe de verde y amarillo, no había una unificación de tonalidades, pudiendo ver en la misma foto tres locomotoras de la misma serie con tres tonalidades verde distintas...
3.- A la locomotora se le ha pasado una revisión, y la recuperación de las ventanillas laterales ya sería una intervención técnica o "reforma", puesto que hay que cortar chapa, crear cristales nuevos, volver a pintar... Por otro lado, la AAFM tiene proyectado esto mismo para la 269.604, y aún no se ha conseguido gran cosa por los elevados costes de la operación. Por decirlo de forma muy vulgar, "es muy fácil hablar, pero qué difícil es abrir la cartera..."
4.- Seguramente, ninguno de los que habla de quitarle a la 289-015 los aparatos de aire acondicionado es maquinista, o no hablaría de esa forma...
 
Curiosamente, además, casi todas las personas que critican los esfuerzos por restaurar trenes históricos son personas que no estarían dispuestas a enfundarse en un mono de trabajo, y mucho menos a ponerse a trabajar a pie de vía...
 
La restauración del ferrocarril en general
 
Los problemas con la restauración de trenes no solo se quedan en las críticas que ha recibido la 289.015, sino que van mucho más allá. En este país, son muchos los aficionados que se ilusionan con la idea de volver a ver circular trenes ya retirados de circulación; sin embargo, poca gente está dispuesta a realizar las labores necesarias para que esto sea posible, haciendo patente la frase "que lo haga otro". Por otro lado, los restauradores tampoco están libres de pecado...
 
- La recuperación del material. Como es evidente, antes de poder restaurar un tren histórico lo primero es su preservación y recuperación. Sin embargo, ¿qué porcentaje de aficionados que desean ver trenes preservados están dispuestos a luchar porque se preserven los mismos? Respuesta: bastante escaso.
- La restauración del material. Una vez preservado, el material debe ser restaurado y puesto en servicio (en caso de ser posible, claro). Esto requiere de una serie de trabajos que han de ser desarrollados, así como una serie de decisiones que también han de ser tomadas:
1.- Restauración estética o funcional; siendo realistas, cualquier tren puede ser restaurado funcionalmente, incluso faltado la parte más importante: los motores. Cualquier elemento puede ser reconstruido si se posee el dinero suficiente, pero este preciado elemento no siempre se posee, y a veces hay que conformarse con una restauración estética y un mantenimiento mínimo para evitar la pérdida de los elementos mecánicos del tren.
2.- Época de restauración; hay vehículos que han pasado por varias épocas ferroviarias, cada una con unas características distintas. Antes de empezar una restauración del material, hay que decidir en base a qué época se va a restaurar, dependiendo de la época más representativa, proyectos de representación, etc. Cualquier decisión puede ser correcta, y ninguna debe ser despreciada.
Así mismo, también existen problemas a los que enfrentarse:
1.- Cuando el rigor histórico topa con la realidad de la normativa; en ocasiones, las restricciones de las normativas marcan un camino obligado en las restauraciones, aunque ello implique la destrucción de parte del rigor histórico. Actualmente, en España es obligatorio que cualquier tren disponga de ASFA y Tren-Tierra para poder circular por la red de Adif. ¿Qué significa esto? Que, si para poder asegurar la seguridad en vía es necesario instalar ASFA y Tren-Tierra a todas las locomotoras de vapor españolas (aunque nunca lo hayan llevado), tendrá que hacerse, pues la seguridad es lo primero (de la misma forma que en ningún sitio de Europa se permite actualmente el uso de sistemas de freno por vacío, y tienen que acabar instalándose sistemas de freno por aire comprimido a vehículos que nunca los habían llevado). Así, también hay que tener en cuenta que en un futuro será necesario llevar ASFA Digital, y más adelante también será obligatorio el ERTMS. Sin embargo, hay muchos aficionados que estarían dispuestos a matar al que diga que unidades como la 435.005, 269.604, Mataró, Platanito o Ferrobús deberán incorporar en algún futuro los sistemas GSM-R y ERTMS para poder circular de forma segura por la red de Adif... (eso, claro, si la migración de ancho lo permite)
2.- El trabajo voluntario; ¿cuántos aficionados están dispuestos, una vez está preservado el material y dispuesto el proyecto de restauración, a sacrificar parte de su tiempo libre para trabajar en el mismo y sacarlo adelante? Muy pocas personas... Sin embargo, cuando el tren sale completamente restaurado de taller, a muchos les falta tiempo para fotografiarlo o grabarlo...
3.- Sectarismo ferroviario; este es un tema que requiere desarrollarse de forma independiente, pero a voz de pronto siempre se puede decir que determinados "grupos de trabajo voluntarios del ferrocarril" se comportan como auténticas sectas o feudos privados, y la existencia de trabas para acceder a los talleres donde está guardado ese material siempre les viene como anillo al dedo...
4.- Financiación de las restauraciones. Para poder realizar las preservaciones, siempre hay que tener una mínima financiación; aunque sean voluntarios los que trabajen en la restauración, ésta siempre necesita de dinero para poder realizarse (pintura, revisión, uso de equipos, electricidad necesaria para los aparatos de trabajo, reparación y/o sustitución de elementos, etc). Sin embargo, ¿este dinero de dónde sale? En el caso de los museos, viene de sus financiadores, dinero recaudado por las entradas, así como eventos celebrados en el mismo. En el caso de las asociaciones, procede de las cuotas de los socios y el dinero recaudado en las actividades organizadas por las mismas. Sin embargo, este dinero no siempre es suficiente, puesto que la existencia de estas entidades tiene ya de por sí un coste (teléfonos, cuentas bancarias, sedes, etc), así como el desarrollo de otras actividades como es el modelismo ferroviario o publicaciones como revistas o libros. Sumado al mantenimiento del material ya restaurado, esto significa que el presupuesto para la restauración de nuevo material preservado se vea bastante reducido. Ante esto, la AAFM sacó una iniciativa hace unos años, para que la gente que no fuese a sus viajes también pudiese colaborar económicamente en los mismos (la llamada Fila O); sin embargo, hubo quien no dudó en tacharlo de "impuesto revolucionario" y demás críticas sin ningún tipo de fundamento; la iniciativa despareció finalmente por falta de participación... Sin embargo, ¿cuánta gente se gasta grandes cantidades de dinero en revistas, libros sobre líneas ferroviarias o material rodante? ¿Qué hubiese supuesto al ferrocarril histórico que ese dinero hubiese sido destinado a la restauración de material ferroviario?
 
"Alemania no queda tan lejos como parece"
 
Ciertamente, la quimera de las restauraciones ferroviarias que existe en Alemania o Reino Unido no queda tan lejos, y al final resulta que el principal obstáculo a salvar siempre suele ser el mismo: los propios aficionados. Porque hay que pensar en que:
 
- En Alemania, hace años había una situación similar. ¿Qué ocurrió? Todas las asociaciones se unieron, plantaron cara a las instituciones oficiales, y se salieron con la suya. Sin embargo, debido a inmensos egos o grandes envidias, en España las asociaciones solo son capaces de reunirse para tirarse trastos a la cabeza, o incluso para montar un bochornoso espectáculo de insultos y agresiones físicas a lo circo romano...
 
- En Reino Unido, las restauraciones salen adelante principalmente con capital privado, llegando incluso al punto de que un grupo de amigos decidió invertir dinero para poder reconstruir por completo una locomotora de vapor de una serie de la cual no sobrevivió en su momento ningún ejemplar. Por el contrario, en España los aficionados prefieren gastar el dinero en cámaras de fotos o vídeo, libros sobre trenes y ferrocarriles antiguos, o revistas ferroviarias, antes que invertir ese mismo dinero en sacar adelante trenes históricos, rehabilitación de líneas cerradas.
 
Además, España es un país donde muchos suelen relacionar la palabra "voluntario" con "pringado", llegando, no solo a desentenderse de los voluntariados que favorecen sus propios intereses, sino hasta descalificar, desprestigiar y burlarse de los que sí sacan tiempo para realizar acciones voluntarias en su tiempo libre y sin cobrar. Y mientras siga sin haber colaboración por parte de los aficionados, tanto por la vía económica como por la vía del trabajo voluntario, la preservación ferroviaria seguirá avanzando de forma muy lenta y tímida.
 
Mención también para aquellas asociaciones que se niegan a colaborar con entidades u otras asociaciones por rencillas que nada tienen que ver con el ferrocarril, puesto que mientras siga sin haber una unión sólida de asociaciones, las instituciones seguirán sin tener en cuenta a las mismas como grupos serios. Y, como no, no olvidamos a aquellas personas que, siendo voluntarias, aprovechan muchas situaciones para instaurar sus propios feudos en torno a la restauración ferroviaria, y no dejan acceder a nadie que no sea colega o afín; luego, como no, serán los mismos que se quejen porque "hay poca gente"...
 
Conclusión: menos hablar, y más hacer, que, como a todos los españoles, a los aficionados siempre se nos acaba yendo la fuerza por la boca. Y es que, al final, "qué fácil es hablar, pero qué difícil es abrir la cartera o enfundarse en un mono de trabajo..."