viernes, 7 de febrero de 2014

Verdades y mitos de las vías de tres raíles funcionales

Verdades y mitos de las vías de tres raíles funcionales
 
Tras la lectura de un artículo dedicado a las vías de tres raíles funcionales (las que permiten dos ancho de vía en el mismo espacio) lleno de mentiras y mitos, a los que se da completa veracidad, es hora de empezar a desmontar todos y cada uno de los falsos mitos que existen en torno a este tipo de vías:
 
Los principales mitos
 
En esta lista se encuentran los principales mitos que hay en torno de las vías de tres raíles funcionales:
 
- Limitaciones de velocidad. Es gracioso ver cómo en algunas ocasiones se habla de limitaciones de vía de 100km/h debido a los cambiadores de hilo (que permiten que el raíl compartido pase de un lado a otro), y otras incluso se reduce a 80km/h.
- Seguridad en vía. Según se describe, la existencia de un tercer raíl imposibilita el tipo más extendido de detección de trenes en vía, y uno de los más fiables: el circuito de vía.
- Señalización en vía: se dice que las balizas ASFA y ERTMS de estas vías suelen ser más caras en vías de tres raíles que en vías de un solo raíl.
- Complejidad de trazados. Se suele decir que, en vías de tres raíles, los desvíos, dependiendo de qué ancho sea, solo pueden ser hacia un lado o hacia otro (hacia el raíl compartido si es el ancho menor, hacia los dos raíles si es el mayor, para ser más exacto). Además, no pueden hacerse playas de vías que incluyan cruces con desvíos para el ancho mayor.
 
Desmontando los mitos
 
Ahora toca desmontar cada uno de estos mitos:
- Limitaciones de velocidad: se suele especular mucho con la limitación de vía que supone un intercambiador de hilo, desde 100km/h a 80km/h, dependiendo de la fuente y el interés que tiene en que la migración de ancho de vía (un completo mito, como se argumenta en otro artículo). ¿Cuál es cierta? Teniendo en cuenta que existen desvíos que permiten por vía desviada velocidades de entre 30km/h y 220km/h, es muy posible que en los cambiadores de hilo (que no son muy distintos de los desvíos) también haya una variedad parecida. ¿Cuál es la velocidad máxima que se podría alcanzar en estos cambiadores de hilo? No soy ingeniero, y los datos objetivos sobre estos aparatos, si existen, los guardan muy celosamente los partidarios de la migración de ancho, impidiendo una profunda permeabilización; así, esta pregunta queda por el momento sin respuesta por falta de datos.
- Seguridad en vía: esto no tiene mucho misterio, y es algo que cualquier modelista ferroviario puede contestar. La respuesta a si es cierto, evidentemente, es NO. Los circuitos de vía consisten en un raíl electrificado con una tensión mínima, para que cuando el tren pase, cierre un circuito con un relé, que se encarga de la detección del tren. ¿Es posible realizar esto con tres raíles? La pregunta más bien debería ser: "¿por qué dicen que no se puede hacer?" Si, en lugar de ver tres raíles, se ven los raíles independientes como un solo raíl con dos cabezas, la solución aparece de la nada y casi cantada: con la misma fuente de electricidad para ambos raíles, actuarán como si fuese uno solo, y el problema queda completamente solucionado; esto funciona en maquetas, no es ningún mito.
- Señalización en vía: aquí hay que hacer una concesión, puesto que en parte es cierto que las balizas son más caras si son para dos anchos que si son para solo uno; pero, ¿en qué medida es más caro? Si tenemos en cuenta que solo hay que agrandar unos pocos centímetros la baliza y el transmisor, y que las balizas suelen ser la parte más barata, el sobrecoste no es de excesiva importancia...
- Complejidad de vía: es un mito completamente falso la idea de que los desvíos solo se pueden realizar hacia un lado dependiendo del ancho al que afecten. Se podría usar como ejemplo el puerto de Barcelona, pero como es una zona de bajas velocidades, es preferible ir al otro ejemplo de que esto es completamente falso: el túnel a la estación "Aeropuerto T4" de Barajas, en Madrid. Dicho túnel tiene desvíos de tres raíles (incumpliendo la norma de dicho mito), y se alcanzan velocidades superiores a los 50km/h. Además, su adaptación para la eliminación de los corazones mediante piezas móviles no es demasiado complicada (aunque sí costosa). Sin embargo, y como se ha podido observar, se ha añadido un condicionante más que es completamente cierto: la imposibilidad de realizar cruces con desvíos para el ancho mayor, dado que el espadín tendría que ocupar el espacio del tercer raíl; esto significa que playas de vías como las existentes en Atocha o Chamartín son imposibles con tres raíles tal y como están dispuestas ahora.
 
Y así, llegamos a una pregunta: ¿cuál es la mejor solución? Los tres raíles son una solución que podría ser muy útil para la entrada de la Alta Velocidad a ciudades con una situación difícil, como Tarragona, o una posible solución para llevar la Alta Velocidad a relaciones con escaso nivel de viajeros (teniendo tres raíles en las zonas compartidas, y variantes de un solo ancho para que los pueblos pequeños no pierdan su tren; aún así, una solución de doble vía única, es decir, cada vía con un ancho, puede ser más útil). ¿Y para mercancías? Dejarse de mentiras, y ver la realidad del tráfico ferroviario español, puesto que la migración no es ni será nunca la solución al verdadero problema: El mito del ancho internacional.

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