La tragedia de Santiago de Compostela y sus consecuencias.

La tragedia de Santiago de Compostela y sus consecuencias

 

El miércoles 24 de julio de 2013, el tren Alvia 04155 de Renfe Operadora se aproximaba a la curva de Agrandeira (Santiago de Compostela) a una velocidad de 190km/h, y descarrilaba en la misma a una velocidad de 153km/h (la curva tenía limitación de velocidad a 80km/h). Como consecuencia, el tren del tipo 730 (Talgo 250H), se chocaba contra el talud de la curva; uno de los coches salió volando por encima del muro, y el furgón generador diésel trasero (estas unidades llevan dos para alimentar eléctricamente el tren en ausencia de catenaria) ardía por completo. Víctimas: 80 personas en total.

 

En el aniversario de la tragedia, es hora de analizar cuáles fueron las causas y cuales deberían ser las consecuencias.

 

Causas del accidente
 

El tren descarriló por exceso de velocidad (reconocido por el propio maquinista del tren, y confirmado por las cajas negras del mismo). Según declaraciones del maquinista, éste se despistó, pensando que aún le faltaba algo más para llegar a Santiago de Compostela, y no redujo la velocidad del tren; antes de llegar a la curva, activó la seta de emergencia (pulsador especial que activa todos los sistemas de emergencia del tren, incluidos frenos), pero era demasiado tarde para evitar el accidente.

 

Un análisis del tren y la infraestructura también revela datos interesantes sobre Renfe Operadora, Adif y el Ministerio de Fomento:

 

- Aunque la LAV o Línea de Alta Velocidad Ourense-Santiago de Compostela está preparada para velocidades de hasta 350km/h, estas velocidades no se alcanzan ni se alcanzarán durante bastante tiempo. ¿Por qué? Ningún tren que circula actualmente por la línea está homologado para circular a velocidades mayores a 250km/h; además, los trenes Alvia (homologados con velocidad máxima de 250km/h) no tenían autorizado el uso del ERTMS en la línea, por lo que debían circular a 200km/h al amparo del ASFA Digital. Y como muchos pseudoperiodistas han dado mucha información errónea sobre ambos sistemas, también los analizaremos superficialmente más alante.

 

- La curva de Agrandeira (lugar del accidente) estaba limitada a 80km/h para todos los trenes, debido a ser una curva muy cerrada; sin embargo, Adif no tenía señales fijas que advirtieran de la limitación a los maquinistas que llevasen los trenes mediante la señalización lateral (ASFA). ¿Por qué? Adif divide principalmente las limitaciones de vía en limitaciones permantentes (que deben señalizarse en vía de forma obligatoria) y velocidades de consigna (que solo constan en el cuadro de velocidades de línea, que lleva el maquinista impreso en papel sobre el pupitre de mandos de cabina); en este caso, la limitación de velocidad de Agrandeira estaba considerada velocidad de consigna.

 

- Desde el primer momento, en Fomento se apresuraron a echarle toda la culpa al maquinista, así como desmentir que la LAV Ourense-Santiago fuera un tramo de Alta Velocidad, y que los trenes Alvia fueran servicios de Alta Velocidad. Que la línea por la que circulaba era de Alta Velocidad queda demostrado en su nombre, y en el caso de los Alvia, se reconoce como tren de Alta Velocidad a aquel que es capaz de circular a velocidades de 250km/h o mayores; conclusión, el servicio Alvia sí es un servicio de Alta Velocidad (solo que, debido al sistema de cambio de ancho automático, no pueden superar los 250km/h).

 

¿Qué son el ASFA y el ERTMS?

 

Es necesario responder a esta pregunta, para eliminar la avalancha de datos falsos y erróneos que han dado por televisión, radio y prensa "periodistas" que parecen empeñados en demostrar que se pasaron las clases de rigor periodístico jugando al mus en la cafetería de la universidad...

 

- ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático). El ASFA es, de forma simple y sencilla, un sistema que repite en cabina las indicaciones de las señales luminosas de vía (vulgarmente llamadas semáforos, pues en argot ferroviario semáforo hace referencia a otro concepto) pidiendo al maquinista una serie de reconocimientos. La transmisión al tren se realiza por balizas, y los avisos básicos son:

Señal en verde: aviso acústico de 1s para señalar al maquinista que no es necesario hacer nada; no requiere de reconocimiento.

Señal en verde intermitente, verde amarillo o amarillo: aviso acústico y luminoso de 3s, en los que el maquinista debe pulsar el botón de reconocimiento. De pulsarse el reconocimiento en 3s, el ASFA activa los frenos de emergencia.

Señal en rojo: al pasar por la baliza previa, el tren da un aviso acústico y luminoso, sin pedir reconocimiento; al revés, el sistema del tren revisa la velocidad del tren, y si supera los 60km/h, activará los frenos de emergencia. Si se sobrepasa la señal, la baliza ordena al tren activar freno de emergencia, y el equipo del tren lo cumplirá, salvo que se active "Rebase Autorizado" por orden del control de vía (suele emplearse para acoplar trenes, o estacionar dos trenes en la misma vía en estación terminal); en este caso, el reglamento ordena al maquinista a no sobrepasar los 30km/h.



 

- ASFA Digital: es la evolución del ASFA. Sus añadidos son los siguientes:

Aviso luminoso y acústico al pasar por anuncio de limitación de velocidad temporal.

Un pulsador de reconocimiento distinto para cada caso: señal en verde intermitente, señal en verde amarillo, señal en amarillo, paso a nivel sin barreras y anuncio de limitación temporal.

Limitaciones de velocidad establecidas para cada situación: 160km/h con señal en verde intermitente, 80km/h con señal en verde amarillo, 60km/h con señal en amarillo o anuncio de limitación temporal, y 30km/h cuando se activa "Rebase Autorizado".

Limitación de velocidad permanente en referencia a la velocidad de homologación del tren; si es superior a 200km/h, se reducirá solo a 200km/h. Esta limitación es debido a que, cuando se circula con ASFA, el maquinista se basa en la señalización lateral de la vía; y a más de 200km/h, los reflejos humanos no permiten reconocer correctamente una señal en vía.

 

- ERTMS Nv.1 (Euro Railway Traffic Management System, o sistema europeo de control de tráfico ferroviario en castellano): el ERTMS es un sistema de señalización en cabina que se está imponiendo en toda Europa desde el 2005 (fecha en la que se puso en funcionamiento en España). Dicho sistema, compuesto por varios equipos de vía y una pantalla en cabina, tiene tres niveles, de los cuales, comercialmente solo se usan los dos primeros. El primer nivel consiste en la transmisión de datos de vía al tren mediante juegos de dos o tres balizas; éstas se ponen, tres eurobalizas a pie de señal luminosa, y dos eurobalizas a 300m de la misma como aproximación. Éste sistema transmite al tren información como límites de velocidad, localización de puntos neutros de catenaria, ubicación de pasos a nivel, estaciones, túneles, viaductos, pendientes de vía... Sin embargo, y como se ha podido demostrar en muchas ocasiones, si ya el ERTMS en general es un sistema de señalización de dudable fiabilidad, podría decirse, directamente, que el ERTMS Nv.1 "tiende a fallar más que una escopeta de feria", y así lo demuestra que en Europa, actualmente, España es el único país que lo tiene instalado comercialmente.

 

- ERTMS Nv.2: el siguiente nivel de ERTMS transmite información, ya no por balizas, sino por radio (más concretamente, vía GSM-R); de esta forma, se necesitan menos equipos en vía, y la fiabilidad del sistema aumenta respecto al nivel 1, pasando las balizas a ser meros posicionadores del tren, transmitiéndole a éste en qué punto kilométrico se encuentra. Además, mientras que el ERTMS Nv.1 solo permite velocidades de 300km/h, el ERTMS Nv. 2 permite velocidades de hasta 350km/h (aunque, actualmente, en ningún país se alcancen comercialmente más de 300km/h con este sistema).

Comentar que, en la LAV (línea de Alta Velocidad) Ourense-Santiago de Compostela, el ERTMS termina dos kilómetros antes de llegar a la curva del accidente...

 

Adif y Fomento, responsables directos

 

Aunque ya se ha comentado, es importante seguir señalando la responsabilidad de Adif y Fomento en esta situación, puesto que, al producirse el accidente, ya quisieron lavarse las manos por completo. Al principio, y sin saber nada sobre el accidente, Adif y Fomento ya señalaban directamente al maquinista como único y principal responsable de toda la tragedia; seguramente, a más de un responsable de estas instituciones, si es que había personas responsables en ellas, ya le temblaban las piernas pensando en el momento en el que se descubrieran las verdaderas causas del accidente. Incluso también se apresuraron enseguida a decir que "el accidente no había sido en línea de Alta Velocidad", aunque sí se produjo en la LAV Ourense-Santiago (LAV: Línea de Alta Velocidad); será porque en Fomento ya daban por perdido el concurso de la Alta Velocidad brasileña, que para ellos era mucho más importante que todas las personas que viajaban a bordo del Alvia 04155...

 

Meses después, se encargó una comisión de investigación, realizada por las propias instituciones fijadas; por decirlo de otra forma, sería como encargar la investigación de un delito/crimen al principal sospechoso... La UE incluso ha multado a España por dicha aberración, aunque ningún medio de comunicación haya hecho eco de esta información (pero esto se verá en el siguiente punto). Una vez terminada la investigación, y como era de esperar, cargan toda responsabilidad sobre el maquinista, a pesar de haber varios informes de otros maquinistas, anteriores al accidente, advirtiendo al propio Adif del gran peligro que resultaba no tener señales que indicaran la reducción de velocidad antes de llegar al último túnel que da acceso a la curva de Agrandeira. Sin embargo, alguien que se lea el informe completo, verá que en la sección de recomendaciones se especifica de forma muy clara la necesidad de señalizar correctamente todos los cambios de velocidad en la red de Adif mediante señales fijas; si el maquinista era el único responsable, ¿a qué viene esta recomendación? ¿O acaso los investigadores quisieron lavar sus conciencias plasmando en las recomendaciones las verdaderas causas del accidente?

 

Prensa buitre, y pseudoperiodistas con título de tómbola

 

Una cosa que demostró de forma indirecta el accidente de Santiago se podría resumir perfectamente con esta expresión, dirigida a los periodistas españoles: "¿cuánto te costó sacarte la carrera de periodismo? Porque, no sé si lo sabes, pero te timaron..."

 

Durante todo este año, los periodistas de este país han demostrado una y otra vez que:

 

1.- Son los defensores del gobierno, y su única intención cuando hay noticias tan espinosas como esta, es dar única y exclusivamente cobertura a la información oficial del gobierno, como si de la verdad absoluta se tratara. Un año después, siguen hablando además una y otra vez de ERTMS, a pesar de que las auténticas causas del accidente son otras...

2.- Tampoco contrastan ninguna información: durante varios meses estuvieron describiendo erróneamente el sistema de señalización ASFA, pese a que, simplemente con meterse en Google y escribir "ASFA" ya aparecen enlaces a varios sitios donde se detalla el funcionamiento básico del mismo. ¿Pero para qué iban a molestarse en contrastar datos (por cierto, norma fundamental del periodismo)? A ellos lo único que les importaba en ese momento era dar información rápida y directa, por muy errónea que fuese, y así vender periódicos o conseguir audiencia, que es lo que realmente le interesa al pseudoperiodismo de este país...

3.- Buitres sociales: los periodistas que han cubierto esta tragedia han dejado muy claro que lo que les importaba no era la verdad y la información, sino la audiencia/ventas, el morbo y la lágrima fácil. Esto se demuestra porque siempre que dan la información:

   - Siempre la acompañan de las imágenes del tren descarrilando.

   - Siempre quieren sacar a alguien llorando o abatido por el dolor.

   - Nunca hablan con entendidos en el ferrocarril, que puedan dar información veraz.
   - No solo varios periodicuchos se lanzaron a sacar de contexto una fotografía del propio maquinista conduciendo una locomotora 334 por un tramo habilitado a 200km/h, insinuando que era un temerario, sino que incluso el panfleto ideológico "La Razón" llegó a mandar un periodista a la casa del maquinista, sabe Paco Marhuenda por qué oscuros motivos...

Además, no solo se apropiaron en su momento de las imágenes del tren descarrilando, poniendo inmediatamente todo tipo de marcas de agua para que nadie más pudiera hacer lo mismo que ellos (apropiarse indebidamente de algo que no era suyo), sino que lo han emitido hasta la saciedad, incluyendo publicidad de todo tipo en él (hay que ganar pasta, aunque sea mostrando la mayor tragedia de los dos últimos años...), e incluso apropiándose de la misma forma, y con los mismos fines, del vídeo que un maquinista grabó del recorrido Ourense-Santiago de Compostela en la cabina de un tren, que grabó jugándose el puesto (si se llegase a filtrar el nombre a Renfe Operadora, en breve podría ser despedido), y que colgó con licencia "Creative Commons" (es decir, que permite su reutilización, siempre y cuando se nombre al autor, y no se use con fines comerciales). Pero a los pseudoperiodistas de este país lo de "Creative Commons" como que les suena a lengua alienígena, y por eso se adueñaron de él con fines puramente lucrativos... ¿Moralidad en todo esto? Ninguna.

 

De esta forma, el accidente también ha servido para demostrar lo inmoral y poco profesional que es la prensa en este país, donde lo que realmente les importa es tener audiencia/vender ejemplares, y ganar dinero con la publicidad; la veracidad... ¿Eso qué es? ¿Se come?

 

Apoyo a todas las víctimas del accidente desde la afición

 

Por último, resaltar que la afición ferroviaria en general siempre ha estado al lado del dolor de las víctimas del accidente de Santiago, llegando muchos incluso a marcarnos como objetivo derribar todas y cada una de las mentiras que desde Adif, Fomento, y unos medios de comunicación cada día más amarillistas han vertido sobre el accidente con fines bastante oscuros... Este blog no va a ser menos, y por eso, desentrañado todo el accidente y denunciados públicamente a todos aquellos que quisieron mentir descaradamente sobre el accidente, solo queda expresar el pésame del autor de este blog hacia todas las víctimas del accidente de Santiago de Compostela, así como a sus familiares; siempre podréis encontrar en la afición un hombro sobre el que apoyaros cuando os falten las fuerzas.

 

Fdo: Renfe-450